第二章 美国崛起的基石（一）
火车头：赌局，美国第一辆蒸汽机车诞生
1830年8月28日，在美国巴尔的摩——俄亥俄铁路上，一场马车与蒸汽机车的比赛隆重举行。
这台机车是一位美国工程师临时拼凑出来的，名字叫“大拇指汤姆号”，机车自重1吨，功率约为1.5马力；马车是巴尔的摩市公共马车公司一匹最剽悍的马牵引的，双方打赌看谁能先到达终点。
马车和蒸汽机车，当时就速度来说，是势均力敌的对手。
起跑令发出后，快马一声嘶叫，拉着车辆绝尘而去，而蒸汽机车却像个年迈的老人，“扑哧扑哧”喷着浓雾，吃力地前行，但是，速度开始加快，慢慢地，两者的距离开始追近。当蒸汽机车时速达到24公里时，与马车已经齐头并进了，时速达到28公里时，开始领先。不远处，拐过弯道就是终点，此刻，马车已经落后，比赛似乎失去了悬念，就在马车老板要认输时，剧情发生了反转，蒸汽机发生了故障，机车慢慢停下来了，结果，马车追了上来，最后时刻绝杀，取得了胜利。
那场蒸汽机车与马车的比赛，让美国人第一次见识了蒸汽机车的威力，也为在美国铁路的推广埋下了伏笔。
蒸汽机车输掉了当时的比赛，但是，赢得了未来。
第一节车厢：被斯蒂芬森嘲笑的烂铁路
这场火车和马车的比赛被后人多次说起，甚至成为各种版本的故事，我们从制造这台机车的彼得•库伯说起。
彼得•库伯，1791年生于纽约，家里排行老九，小时候很聪明，在机械方面很有天赋，他自己动手制作过省力的割草机和洗衣机。17岁时，库伯在一家马车制造商那里做学徒。学徒期间，库伯开始恶补文化知识，由于白天要上班，他就花钱请老师在晚上来教他。正是晚上学习的事情，他产生了一个念头：建一所正规的夜校，让已经参加了工作的人也能得到正规教育。库伯出生时，美国独立才8年，是与美国一起成长的一代人，库伯后来成为了美国第一代企业家，投资建成了第一条跨大西洋海底电缆，名垂青史；他还作为美国的第一代慈善家，捐出了自己的遗产，建立了一所夜校，这就是著名的库伯高等科学艺术联盟学院，著名发明家爱迪生就是这个学校的旁听生；1993年，诺贝尔物理学奖得主拉塞尔•艾伦•赫尔斯也是来自这所学校。
我们回到库伯少年时代——库伯作为学徒出师后，凭着过硬的技术，赚了一点辛苦钱。
当时，美国制造业十分落后，只能仿制欧洲产品，劣质的、廉价的就是美国货；高品质、昂贵的都是欧洲货。库伯发现美国胶水质量很差，好胶水基本上是从欧洲高价进口的，他看准了这个市场的潜力，用2000美元收购了一家快要倒闭的化学厂，用来研制生产胶水。很快，拥有机械天赋的库伯又成为了一位优秀的化学师，但是，危险也随之而来，在一次试验中，发生了事故，他几乎丧失一只眼睛，但是，最终胶水新产品还是研制成功了。第一年，他在胶水生意中净赚了1万美元。随便提一句，库伯还发明一种“便携式明胶”的明胶甜点粉，这就是现在果冻的主要原料，他可以称得上是果冻之父。库伯几乎垄断了美国的胶水业，每年收入也高达10万美元，这笔钱在19世纪20年代可是一笔巨款，1美元在美国可以买到1英亩土地。
库伯在胶水市场赚了第一桶金时，美国也诞生了第一条铁路。
1826年10月7日，在马萨诸塞州，昆西采石场到尼庞塞特河的铁路修建完成，这是美国第一条铁路，用来运输花岗岩，动力不是火车，而是马，是一条用马作为动力来牵引的铁路，所以，不是现代意义上的铁路。
一年后，美国历史上著名的巴尔的摩—俄亥俄铁路公司成立，这是美国第一家提供定期客运和货运的铁路公司，也是19世纪美国最大的四大铁路公司之一。
巴尔的摩市位于美国的东海岸，是美国大西洋沿岸重要的海港城市，独立战争期间，这里曾经是美国的临时首都，美国国歌歌词诞生就与这座城市相关。在美国独立时期，巴尔的摩市拥有发达的海运业和制糖业，当时美国有四大港口：纽约、费城、华盛顿和巴尔的摩，这四个港口相互竞争，都想争夺主导地位，而且都意识到交通的发展是关键，不过，他们选择的交通方向不一样。
当时，美国交通主流是运河，纽约、费城、华盛顿都选择的运河，巴尔的摩为了迎接挑战，只能选择非主流：铁路。
英国在修建斯托克顿—达林顿铁路时，有两个美国人考察了这条铁路，他们是菲尔普·E·托马斯和乔治·布朗，这两人推动了巴尔的摩的铁路建设。
1828年7月4日，在美国国庆日，巴尔的摩至俄亥俄铁路工程启动，第一锹泥土由一个特殊人物完成，他叫卡罗尔，已经93岁了，当年签署过《独立宣言》，也是当时签署过这个法案唯一健在的人；他感慨，这锹泥土是他人生仅次于《独立宣言》的事情。当时，这句话听起来有点拍马屁的意思，但是，后来铁路带动了美国的发展，这句话的确名副其实。
得知巴尔的摩市要修铁路的消息后，库伯敏锐地嗅到了商机——钢铁。
1828年，36岁的库伯和另外的两个合伙人在巴尔的摩市组建了坎顿钢铁厂，生产铁轨。1828年，巴尔的摩铁路破土动工，1830年5月24日，铁路首段21公里铁路通车，这条铁路钢轨就是坎顿钢铁厂提供的。
巴尔的摩——俄亥俄铁路公司，后来成为了美国最大的公司之一，可在当时，这家新生铁路公司由于财政和技术的问题，几乎处在破产的边缘。由于工程技术落后，缺乏资金，这条铁轨铺得东弯西拐，相比于英国高质量的铁路，非常寒碜。
这条铁路首段仅仅21公里，不过，未来要延伸到450公里，这引起了英国的关注。
就是这一年，“火车之父”乔治•斯蒂芬森来到美国考察了这条铁路，这个时候，他正威风八面地负责修建利物浦—曼彻斯特铁路，他见了美国这条铁路后，嗤之以鼻：这条破路绝对行驶不了蒸汽机车！这是当时最具权威的论断，也是典型的国家歧视，斯蒂芬森的意思非常明确：修铁路造火车，只有我们英国一家，你们美国还不行。
这条铁路的钢轨是库伯的公司提供的，听到这位“火车之父”的话后，库伯决定用事实来打下这位铁路大佬的脸。
库伯坚信自己提供的铁轨没有问题，于是写下战书：“我将在6个星期内组装出来一个机车，机车将在这条路上以每小时28公里的速度运行”。
一个铁轨供应商，要在一个半月内变出一台机车，是不是开玩笑啊？反正时间不长，大家等着瞧吧。
库伯真的开始做了，他翻出自己早期试验过的蒸汽机，找几个还能用的老车轮，组装成机车轮廓，然后，再找了个锅炉，似乎一切都很正常，但是，现在他遇到了一个问题：如何将锅炉与蒸汽机连接起来。
那个年代，美国的锅炉与蒸汽机接通的水管是用铅制造的，机车的蒸汽机是高压蒸汽，铅管承受不了高压蒸汽机的压力和温度，所以，需要铁管，但是，美国的技术还生产不了铁管；库伯灵机一动，找来几根老式步枪，将枪管拆下，一节一节地焊接，拼装出了机车水管。
由于这个机车有个长长的烟囱，远远看去，就像伸出的一个大拇指，所以，他给机车取名叫“大拇指汤姆”。
美国的第一台机车就此诞生了。
除了库伯，每个人都瞪大眼睛，这么个七凑八拼的大家伙，能以每小时28公里的速度运行，是表演魔术吗？
怀疑终归怀疑，事实就是事实，随后，就出现本章前面的一幕：他找了本市最快的一匹马车来陪他练手，尽管输了，但是，他至少告诉了英国人，美国的铁路和火车也能行。
1830年，美国第一条铁路——巴尔的摩—俄亥俄铁路正式运营，尽管磕磕碰碰，毕竟能凑合着用。最初，这条铁路使用马匹作为动力，后来，蒸汽机车取代了马匹，巴尔的摩市正是因为拥有了铁路，被誉为“通往中西部的大门”。
巴尔的摩在修建铁路时候，美国南方另外一座城市也在修建铁路，这座城市叫查尔斯顿。
查尔斯顿交通位置相当重要，位于科佩尔河与阿什莱河汇合处，地处查尔斯顿湾的顶端，濒临大西洋的西侧，是南卡罗来纳州的主要港口，这个港口的背后就是富饶的棉花产地。港口想要发挥更大的作用，就需要一条通往内地的铁路，而这条铁路动力的选择就是蒸汽机车。
1830年11月2日，纽约西点机车头厂造出了美国第一台实用蒸汽机车，命名为“查尔斯顿朋友”，12月25日，查尔斯顿铁路开通的当天，这个叫“查尔斯顿朋友”的机车就在美国东部南卡罗来纳州的查尔斯顿——汉堡铁路上顺利运行，时速达到了34公里。
从此，美国就进入蒸汽机车时代。
第二节车厢：铁路，避免了美国分裂
美国独立时，领土仅仅在大西洋西岸，面积只有100多万平方公里，而且受到了英国经济封锁，日子非常难过，于是，就打着“自由”的幌子，开始了“西进运动”，在这个过程中，美国由一个贫困户变成一个暴发户。
1803年，拿破仑正忙于应付欧洲战场，美国隔岸观火，从其手中以1500万美元价格从法国手中购买了路易斯安那面积约为215万平方公里的土地，土地价格是每平方公里不到7美元。
1819年，法国再次助攻美国，拿破仑出兵西班牙，让西班牙丢失了海外大部分殖民地。美国趁火打劫，从西班牙手中夺得15万平方公里的佛罗里达。
1846年，美国和英国打了一架，把美国北部北纬49度的国界线一直延伸到大西洋岸边，并得到了俄勒冈地区，排挤走了这个地区的英国人。
1846年，美国与墨西哥开始打仗，空手套白狼，从墨西哥得到了得克萨斯州；后来又浑水摸鱼，以1500万美元的价格购买了加利福尼亚，得到领土面积总计约246万平方公里，这次土地的价格更便宜了，土地每平方公里6美元。
1867年，俄国在克里米亚战争中花光了钱，美国趁人之危，以720万美元的价格从沙俄手上购买了面积约172万平方公里的阿拉斯加。没有最便宜，只有更便宜，这次价格每平方公里不到4.2美元，阿拉斯加成为了美国的第一大州，其面积等于美国原来的13个州的2倍。具有讽刺意义的是，美国得了便宜还卖乖，到处说买贵了，这场交易不值，自己吃了大亏。
1894年，美国在檀香山推翻夏威夷王国，1898年，美西战争爆发后，美国顺手牵羊，兼并了夏威夷群岛，把东太平洋变成了他们家的内洋，至此，美国完成了领土扩张。
别以为国家越大越好，领土这么大，以当时的条件，根本没办法管理，而且，美国的西部，移民非常少，基本上是印第安人的地盘。于是，美国在进行领土扩张的同时，还做了两件事，开展西部大开发战略：第一是聚集人气，第二就是修建基础设施。
在聚集人气方面，美国颁布了土地法令和移民政策，贫穷的人，只要不懒，就能获得土地；还允许美国人可以向西部自由迁徙，这两个政策为西部吸引了大量的移民。
在基础设施方面，主要大力发展铁路。1828年，美国开始修筑铁路。当时铁路的动力主要是马匹，不是蒸汽机车。修铁路，钱从哪儿来？当时美国政府可是穷得叮当响。
政府没钱没关系，就像后来中国的改革开放，给政策就行了，美国当时最多就是土地，那就给土地吧。
美国政府规定，铁路公司每修一英里的铁路，可以得到铁路沿线一定面积的土地；同时，规定铁路公司可以根据修筑铁路的长度和地形的不同，从政府那里还可以获得一定的贷款。在政府“铁路就是土地，修路就是美元”的号召下，1860年，美国铁路里程便达到了4.8万公里，其中大部分修建在西部地区。
可是，就这个修路的速度美国还是不太满意，南北战争后，政府再次下猛药来吸引私人公司投资铁路。美国政府规定：平原地区每修筑1英里补助1.6万美元，丘陵地区每1英里补助3.2万美元，高山地区每1英里补助4.8万美元，这种补助是以直接拨款、发行债券等各种形式进行，此外，铁路公司还可得到沿线两侧宽各10公里的土地所有权。
可能我们对这笔钱感觉不深，此时是美国南北战争时期，北方军队白人士兵每月的薪水是13美元，黑人士兵每月的薪水是10美元。也就是说，修建一公里铁路获得的政府津贴，相当于一名北方军白人士兵服役100年至300年的薪水。
看到中央政府这么大方，地方政府也不甘落后，很多州表示：在本州范围内的修铁路，免征铁路公司各项税收；对铁路建筑权方面有特许，提供贷款，铁路公司的发行股票或债券，政府组织购买；铁路公司所发行的债券，政府提供责任担保。
美国联邦、地方政府，为了修铁路，都是甩开膀子开干了。
19世纪后半段，美国的经济史几乎是一部铁路历史，铁路证券交易让还在蹒跚学步的美国华尔街的纽约证券交易所迅猛发展。1835年，华尔街只有三家铁路公司股票，1850年，增加到了38家，铁路债券的发行也大为增加，南北战争爆发时，铁路股票和债券相当于美国证券的1/3，铁路债券催生了华尔街的第一个牛市。
美国跟英国的政策一样，任由铁路自由竞争发展。
在投资铁路巨额利润驱使下，19世纪80年代初，欧洲资本家对美国铁路的投资达到了15.35亿美元，要知道欧洲对美国的全部投资才20亿美元，这么一算，76%都修铁路了，到了1900年，美国营业的铁路线已从19世纪60年代末的8.48万公里暴增至30万公里以上，超过了欧洲铁路线的总里程，美国铁路里程等于世界其他国家总和。
顺便感慨一句，到了2021年，中国铁路修了140多年，里程才突破15万公里，还不及一百多年前的美国一半。
美国是一个联邦国家，最初中央权力非常小，拥有庞大领土的美国随时都有分裂的危险，正是建立起来的铁路系统，把这个庞大的国家紧密联系起来了，美国想分裂都困难。
英国是工业的发展，产生了交通需求，诞生了铁路；而美国相反，先诞生了铁路，然后在促进工业的发展。美国铁路迅猛发展，带动了其他行业，完成了大国崛起所需拥有了一切积累。1894年，美国GDP超过英国；1905年，美国人均GDP也超过英国；1910年，美国综合国力成为了世界第一。
第三节车厢：第一条跨洲铁路
美国开发西部的过程中，有一条最重要的铁路，他沟通了美国东西部，彻底解决了交通问题，这条铁路叫太平洋铁路，牵头修建这条铁路的人，叫做利兰•斯坦福。
利兰•斯坦福，1824年出生于纽约州的一个农场主家庭，斯坦福很早就与结识了铁路。
斯坦福的父亲是一个农场主，曾经承包了一段24公里的铁路工程，此时，斯坦福才7岁，虽然年纪小，但是，经常扛着铁锹到工地给父亲帮忙。后来，斯坦福考入了卡泽诺维亚学院，就读法律专业，21岁时，他在纽约州的一家律师事务所工作。3年后，斯坦福取得了律师资格，为了照顾家人，斯坦福回到了家乡自己开了一间律师事务所。
1850年，斯坦福与商人家庭出身的珍妮结婚。斯坦福正准备在老家踏实过日子，家里发生了一场大火，烧掉了他的律师事务所，也烧掉了父亲留给他的一栋法律图书馆。那个年代，法律图书资料是律师最大的资本，所有，这场大火也烧掉了他在家乡的所有希望。
斯坦福面对突如其来的变故，他只好将妻子送回娘家暂居，自己则一路向西，投奔在加利福尼亚做生意的哥哥。
此时，加州正经历淘金热，一个德国人引发的美国淘金热。
1839年，一个叫萨特的德国人来到加州，当时是墨西哥领土，他加入了墨西哥国籍，也得到了方圆200平方英里的土地；1848年，萨特这里经营一个锯木厂，他的合伙人叫马歇尔。马歇尔是一位霉运随行的家伙，父亲留个他的只有债务，他来到了加州后，又惹上了当时谈之变色的“热症”，几乎是死里逃生，好在他掌握了一门技术，那就是能利用水的动力来锯木。他在加州一个叫科洛马的地方，选择了一处地点，这个地点是修建锯木水渠的理想场所，水渠还在修建中，但是，流水意外地冲出了一种令人类异常兴奋的东西——黄金。
本来两人想封锁消息、独享财富，谁知消息却越过了加州传遍了全世界。
这里的黄金就在地表层，用普通脸盆就能从砂砾中淘出黄金。那时淘金一天的日薪20美元，在富矿地区，人均日薪甚至达到2000美元，要知道，当时美国东部工人每天薪水1美元，于是，全世界约30万人涌向加州，史称“加州淘金热”。
斯坦福来到加州后，他的大哥为他张罗了一家杂货店，地点就在因淘金而新兴的城市——冷泉。
冷泉位于加州的科洛马附近。科洛马就是加州黄金的发现地，冷泉也位于这条金矿脉上，所以，这是一座因黄金而崛起的小城镇。斯坦福到达这里的时候，这里的黄金已经快被掏空，大部分人已经离开了，斯坦福经营的这家杂货店，主要是卖矿工工具和日常百货。
在这里，他解决了生计问题，还是有一个重要的收获，他第一次结识到了华人。
当时，美国加州发现了黄金，华人也加入了淘金队伍，但是，华人受到了美国社会的排斥，很多地方的白人不允许华人直接挖矿淘金；华人为了生计，只好从事洗衣，挑夫，捡垃圾等最下等的工作，除此之外，华人还能干一项工作：淘二手黄金。华人凭着自己的智慧和勤奋，从白人废弃的矿中淘黄金，个别华人还收获颇丰，所以，冷泉的白人走了，华人来了。
斯坦福在这里接触了很多从广东、香港来的华工，他当时根本没有料到，就是这些中国人，后来助了他辉煌事业一臂之力。
斯坦福经商守信誉，不卖伪劣产品，很快他的商店赢得了声誉，生意非常兴隆，不久就成了美国加州一个著名的批发商。
至此，美国少了一位普通律师，多了一位优秀商人。
斯坦福为人正直，他广交朋友，得到了较高的威望。斯坦福拥有法律背景，镇里没有常驻法院，斯坦福就充当了临时法官的角色，解决小镇的各种纷争，正是他在冷泉积累了社会声望，为今后的政治事业打下了基础。
商而优则仕，斯坦福在生意红火后，准备从政，他把目光投向了刚成立的共和党。
美国建国初期，国家没有党派，财政部长汉密尔顿认为美国应加强中央集权，以这个宗旨，他成立了联邦党；国务卿托马斯•杰斐逊却认为要保证各州的权利，反对中央集权，为了跟他唱对台戏，他辞掉了国务卿职务，创建了民主共和党。
1812年，美国与英国爆发战争，亲英的联邦党被美国人视为“叛国贼”，丧失了政治影响力，基本从美国政坛上消失了，部分成员还投奔了民主共和党。
联邦党倒下了，民主共和党也没能长久一党独大。
1825年，民主共和党发生内讧，一派由当时的总统亚当斯领导，自称国家共和党；另一派由后任的总统杰克逊领导，自称民主党，这就是美国现在民主党、共和党的来源。
民主党变化不太大，但是，共和党经过了折腾。
1834年，国家共和党与联邦党的残余势力合并改称辉格党。辉格党的称呼来源于英国，“辉格”意思是“强盗”，是苏格兰人骂人的话；英国辉格党借用“辉格”两字，标榜自己是“自由的、开明的原则”，反对君主专制，所以，美国的辉格党是反对总统“专权”，要求加强国会权力，这个党派别多，最终也闹了内讧，导致了灭亡。1854年7月，辉格党与北部民主党以及其他反对奴隶制的派别联合，自称共和党，这就是现在美国的共和党。
美国共和党成立不久，斯坦福就加入了共和党，成为了加州共和党的元老。
新成立的共和党主张美国要完善现代化高等教育、银行业务、铁路、产业，反对农奴制度。1857年，加州举行了市议员选举，斯坦福作为共和党候选人参加了选举，由于他反对农奴制，而当时农奴制在加州有很大的势力，毫无悬念，他在这次选举中遭到惨败。
经历初次选举的失利后，4年后，斯坦福卷土重来。
在竞选过程中，他提出，美国必须要有一条横跨的铁路作为国家的粘合剂，太平洋铁路建设成为了共和党的竞选纲领。
加州地处西部，当地人被糟糕的交通折腾够了，他们对铁路的狂热支持。选民清楚，选择斯坦福就是选择铁路，因此，斯坦福得到了足够了选票，1861年，他当选为加州第八任州长。
就在斯坦福在担任州长前一年，共和党也诞生了第一位总统，那就是美国的第16任总统，也是美国最伟大的总统之一——林肯，后来的事情，大家都知道，美国爆发内战了，但是，鲜为人知的是，林肯曾经是伊利诺伊中央铁路公司的律师。
林肯担任律师，帮铁路与运河公司打了一场官司。跟英国当时一样，美国的铁路也动了运河公司的奶酪。
1854年，伊利诺伊中央铁路公司的洛克群岛—芝加哥铁路竣工；1856年4月，这条铁路修建一座桥梁，跨越了密西西比河。两周之后，一艘从新奥尔良来的客船全速撞上了桥梁，客船发动机着火，烧毁了这座木制桥梁。刚开始，铁路公司以为是一起交通事故，但是，事情没有这么简单，因为接着从这里经过的船舶都打出了“密西西比桥北摧毁，让我们来庆祝”，更可疑的是，这艘船从来没有到过密西西比河上游，好像是直接奔着桥来的。
本来，船运公司的船是撞毁了桥梁，应该负责，但是，船运公司却状告铁路公司的桥梁阻碍了河运，当时，船运公司的势力非常大。
林肯接手了这个棘手的官司，他曾经当过内河领航员，经过几周时间调查后，为了赢得官司，他制定了策略，在法庭辩论中，他巧妙地承认“驾驶员的失误”，而且，他论述到，何种交通方式不重要，重要的是美国人拥有跨越东西海岸旅行，在广阔的国土上定居的权力。最终，林肯赢得了官司，对方上诉，最高法院也宣布：桥梁对行船不构成危险。
林肯后来离开了铁路，但是，对铁路的感情还在，当选总统后，大力支持铁路建设。
内战期间，斯坦福理所当然的带领加州加入以林肯总统为首的北方联盟。就在此次内战中，斯坦福除了给林肯政府大量经济支持，还给了林肯政府另一个非常重要的帮助：加州设立了一个秘密情报基金会的组织机构，这个机构在南北战争中为北军提供了大量有价值的情报，为政府军的胜利发挥了重大的作用；内战后，这个组织就发展成了一个情报机构，经过数次演变和重组，就变成现在美国中央情报局（CIA），某种意义来说，美国中央情报局的祖宗就是斯坦福。
作为一州之长，斯坦福大权在握，有总统和选民的支持，他决定在铁路建设上大显身手，开始了他的“美国梦”——修建太平洋铁路。
美国内战前，东部已经有非常密集的铁路交通网，但是，在密西西比河以西，铁路几乎是一片空白，当时人们要穿越美国东西部，非常痛苦。
美国从东部到西部，有三条路可以选择，第一条，走陆路，美国东西海岸距离超过4500公里，中间还隔有崇山峻岭、浩瀚沙漠，关键还会被印第安人打劫，丢命的概率非常大；第二条，走水路，由纽约到旧金山需要绕行南美洲合恩角，时间不确定，要看天气情况，基本上是半年以上；第三条，水路接驳，先坐船到巴拿马，然后陆路穿越巴拿马地峡，再坐船到美国西部，时间可以缩短，但是，这里地处赤道，很容易染上发高烧的“热病”，丢命的概率也非常大。
东西部交通不便，但是，东西交通需要又非常大。
德克萨斯、加利福尼亚州以及犹他州等地并入美国版图后，西部广阔、肥沃的土地等着开发，大大小小的金矿、银矿也缺人开采。由于交通不便，美国西部的物产很难运到东部来；东部各种堆积如山的工业产品也无法运到西部去销售，更重要的是，美国当时面临着分裂，拥有一条跨洲铁路，让各州交流密切，可以有效的制止国家分裂。1853年，民主党党魁史蒂芬·道格拉斯在参议院提出过一个方案，要求修建横贯美国大陆的铁路。这条铁路将穿过堪萨斯和内布拉斯加地区，通往太平洋沿岸的旧金山。
斯坦福这次旧事再提，要求修建这条铁路。
修铁路，谈何容易，这条铁路超过3000公里，得先有规划，然后在去勘测，设计，最后施工，这个过程至少得10年，但是，州长的任期只有4年。就在斯坦福一筹莫展时，上帝为美国铁路准备了一位英雄，这位英雄就是欧道亚•犹大，一位铁路工程方面天才，人称“疯子犹大”，
这个“疯子”此时已经独自为这条铁路完成了设计线路图。
欧道亚•犹大，1826年出生在康涅狄格州，12岁时，父亲去世，13岁时，他以全校第一的成绩毕业于美国伦斯勒理工学院，成为了为一名工程师，他既能修铁路，又可建桥梁，还能挖隧道，20岁时，已经名扬美国，拥有引以为傲的资历：参与了斯克内克塔迪至特洛伊等多条铁路建设，主持了尼亚加拉峡谷铁路的建造，其中尼亚加拉峡谷铁路的工程技术难度大，被称为当时工程的奇迹。
犹大有个非常大的梦想，就是修建一条东起密西西比河，西到加利福尼亚的跨州铁路，把大西洋和太平洋用铁路连接起来。
为了这个梦想，他独自花了数年时间，历尽艰辛，详尽的地进行了实地勘测，规划出了太平洋铁路“北纬41度线”方案，这条铁路经过内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达州以及加利福尼亚州。铁路跨高山，越大河，穿花岗岩，难度非常大，几乎所有的人都认为他是疯子，因为，他在勘测一条政策上没有规划、技术上几乎不可行的线路。
就在欧道亚•犹大被认为是疯子的时候，加州州长斯坦福真的要修这条铁路。
斯坦福和犹大都很幸运：斯坦福准备修这么一条路，但是没有修建方案；犹大已经勘测出来了这条方案，但是，没有人要这个方案，两人走在了一起，可以说是明主遇能臣，双方都视对方为自己的救星，一拍即合，那就开始干吧。
早在斯坦福提名为加州州长候选人的前一周，斯坦福叫上了其他三个朋友：干货商人克罗克，器材供应商亨延顿和霍普金斯，这四个商人成立了太平洋铁路公司，斯坦福当选为铁路公司的主席，准备修建这条跨州铁路。正是在这四个毫无铁路工程经验的商人带领下，太平洋铁路开始起步，这四个人后来被称为太平洋铁路“四巨头”。
斯坦福清楚，尽管他们四个人有点钱，但是，仅凭这点钱要修成这条铁路是不可能，必须要得到州立法院，兄弟州和美国联邦政府的支持。
此时，美国还在打内战，斯坦福利用州长的权力，承诺铁路在战争期间免费运输民兵，州立法会则以州债券的方式向铁路投资了1500万美元；他还把邻近俄勒冈州、内华达州以及华盛顿州的官员都请过来，召开铁路的特别会议，他表示，有钱大家一起赚。俄勒冈州见状，当即承诺为铁路准备500万美元，其他各州也表示：大力支持，有钱捧个钱场，没钱也会捧个政策场，最后，只剩下最难，也是最关键的联邦政府。
斯坦福派出欧道亚•犹大前往华盛顿，进行游说，犹大准备了三样东西：铁路模型、铁路股票和铁路法案；模型和股票是为铁路法案通过服务的。
犹大到达华盛顿后，在众议院附近租了一间房子，向议员们展示了横贯美国东西大铁路的模型。这座模型，是用褐色塑料制作的内华达山脉，在褐色的山脉之间，有鲜蓝色的杜拉基湖和杜拉基河，沿河有小马车行驶在板道上，当然，最引人注目的是在山脉斜面造好的铁路。这条逶迤的铁路，穿山脉，越河流，横跨平原和沙漠，横贯整个美国大陆。这条铁路上，还行驶着一列６节客车的火车。议员们大开眼界，憧憬着美国的这条大铁路，但是，美国正值内战期间，根本没有钱，不过，斯坦福要的不是联邦政府的钱，而是政策。
犹大就向国会提交了一份铁路法案。
“第一，从密苏里河到加州东边的州境建一条铁路（联合太平洋铁路）”，他们需要得到名正言顺的修路批文。
“第二，政府以3年时间购买该铁路公司发行的债券当作补助贷款”，债券让政府来购买，是个高招，有了政府的启动资金，这就等于绑架了政府，不怕今后这条路不给钱。
“第三，在不超过铁路公司取得的路线、附属物等财产之评估额内，该公司可以发行5000万美元的债券”，这就可给了铁路公司融资的政策，不愁找不到钱。
“第四，建设工程于10年内完成”，给政府一句承诺，也是给政府吃一刻定心丸。
“第五，铁路公司可以免费取得路线通行权及路两侧122米的车站、供水处、调车场等必需的公有地”，这让铁路车站各有相当于500万平方米的公有地，铁路公司获得了大礼包。
“第六，铁路两侧公有地约32公里的土地让给铁路公司，公司可以出售这些土地，以确保铁路建设资金来源”，这才实实在在的真金白银，这条3200公里长，32公里宽的领土全部是铁路公司的了，面积超过了10万平方公里，比葡萄牙的领土面积还大。
“第七，铁路公司可获得每英里的邮件运输费”，从密苏里河至加州约3200公里的距离，如果把这一切换算成邮件运费的话，那么铁路公司每年躺着就有120万美元的收益。
看到这部铁路法案后，很多人已经垂涎三尺了，手上有钱的资本家更是跃跃欲试了，不过，打动更多立法者的是犹大带来的太平洋铁路公司的股票。犹大到底贿赂了多少股份是个永远的迷，斯坦福后来也向国会承认，他和合伙人派犹大携带了10万美元的股份，接着，他又模棱两可地表示：不过，我觉得他带回来了大部分……。斯坦福究竟贿赂了多少钱，谁都不清楚，清楚的是，在他的努力下，美国国会通过了铁路法案。
国会在大多数议员的支持下，通过了“太平洋铁路法”，决定成立两个公司：联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司，由这两个公司承办这一条铁路。
林肯政府也很现实，当时还在打内战，联邦政府明天存在不存在都不一定，所以，立刻拍板决定。
第一，无论哪一家公司，凡铺轨两旁的80公里土地即归其开发利用，参与修建的铁路公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61万平方公里。这个土地面积和现在法国领土差不多大。
第二，发行国债，筹集修路资金，美国政府在法案中颁布了现金补助法。
第三，向社会募集资金，发行面值100美元的股票，数量多达100万张，也就是募集了1亿美元的资金。
政府政策让铁路公司目瞪口呆，当然，这是出乎意料的是超级利好消息，政府几乎歇斯底里的回答了这条铁路问题：美国政府虽然没有钱，但是有土地；你不是要土地吗，可以！一个葡萄牙这么大小了，给你一个法国大小的土地！你不是要政府的钱吗，可以！用法律的形式给你确定下来。你不是要融资吗，5000万太少，给你1个亿。
这三点让铁路公司打满了鸡血，两眼发绿光，这可是躺着挣钱的机会呀。
美国政府不是傻子，后面还有要求。当初，你不是保证工程在10年内完成吗？政府才不傻，有承诺肯定就存在背信，我让你们自己抢着去完成，这才是政府的杀手锏。于是，政府还有第四点：公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放，政府未规定铁路东西两段的会合地点。
这一点，政府很明确，修铁路的肉很肥，能否吃着，就得看你的本事了，所以，两家铁路公司只能用加快建设速度以获得更多的利益。
1863年1月，当这条铁路动工的时候，大家都认为至少要用14年才能完成，然而，就是因为竞争，这条铁路仅仅用了7年的竣工了，时间缩短了一半。
这一年，林肯颁布了《解放宣言》，是美国内战的转折点，也是在这一年，这条被称为“世纪大道”的太平洋铁路正式动工。
第四节车厢：血债累累和腐败重重
美国决定修建横跨美洲的太平洋铁路，由美国两家最大的公司负责。这两家公司的名字有点费解：东段由联合太平洋铁路公司负责，起点在美国中部；西段由中央太平洋铁路公司负责，起点在美国西部。
搞基础建设，首先面对的困难就是拆迁，美国人修这条铁路，也是遇到了同样的麻烦，拆迁的对象是印地安人。
英国第一艘移民北美殖民的“五月花”到了北美洲后，由于缺衣少食，这群人几乎快饿死或冻死了，最后，印第安人救了他们，一年后，美国邀请了印第安人一同分享了丰收后的美食，为此，美国有了一个节日，叫做“感恩节”。
随着第一代、第二代移民的死去，欧洲移民和印第安人土著居民的矛盾也越来越多了。欧洲移民认为，自己是高贵人种，应该管理这片土地，但是，印第安人认为，自己世代生活在这块土地，为啥要让他们管呢，这是原则问题，谈判肯定无法解决，于是，开始打架。
本来，在欧洲移民美洲之前，印第安各部落就互相杀伐，印第安男人都以战士的身份为荣，丝毫不会将掠夺和杀戮视为羞耻，在他们眼中，欧洲人的城镇简直像是一块块肥肉，只要有机会，他们会毫不犹豫地向欧洲人发动主动进攻。
面对印第安人的袭击，美国殖民地开始立法，决定消灭印第安人，于是，“感恩节”在美国留下了，但是，恩人应该在美国消失。
1703年，美国移民立法会议决定，每剥一张印第安人的头盖皮和每俘获一个红种人都给赏金40镑；1720年，每张头盖皮的赏金提高到100英镑。这些看起来都发麻的句子，真实出现在所谓的文明社会法律中。
在美国独立战争中，英国火上浇油，他们收买了绝大多数印第安部落，让他们为英军服务，印第安人当然让大陆军付出了惨重的代价，双方仇恨进一步加大。
美国独立以后，英国为了遏制新生的美国，他们又向印度安人提供的武器、金钱，怂恿印第安人不断地袭击美国，充当英国的炮灰。美国政府则把印第安人驱逐出祖居地，把他们赶往西部。1830年，美国政府通过《印第安人迁移法案》，规定东部的印第安人要全部迁往密西西比河以西的保留地中去，美国对印第安人实行了种族隔离。
此后，美国的国力慢慢强大，英国的干涉力量渐渐消退，印第安人也有了新的住处，双方有平静下来的趋势，但是，随着太平洋洋铁路法案的出台，问题又来了，美国要在密西西比河以西要修铁路了。
美国政府为了鼓励修铁路，发布的铁路法案将铁路两侧公有土地由32公里扩张到80公里，在铁路两侧的范围中，很多地方就是印第安人的居住地。铁路公司要抢占他们的土地，印地安人当然要誓死捍卫自己的土地，他们死也不肯搬家，因为在这之前，美国政府已经让他们搬了很多次家，并承诺过这里是他们永久的居住地，印度安人已经不在相信美国政府。
双方矛盾再次激发了，随着铁路的延伸，美国铁路的修建再次演变成一场民族矛盾。
铁路公司方面以实施铁路法案为借口，开始武力驱逐印第安人，美国人的手段，可以说是简单、暴力：家不搬？直接烧掉房子让你无处可留；人不走？直接杀掉让你永远留在这里！1862年，印第安人苏族、阿帕奇族相继发动叛乱，他们对明尼苏达河沿岸的一系列美国白人定居点进行袭击，苏族人很快被镇压，被捕的300人全部被判绞刑，最后，在林肯总统的过问下，改为39人被判绞刑，最后，苏族人几乎灭绝：一部分加入其他印第安部落，一部分逃往加拿大。
联合太平洋铁路公司修到内布拉斯加山脉的时候，美国历史有名的印第安人红云酋长，率兵从落基山支援这里，他带领印第安人袭击护路的军队和民兵，向铁路工地的帐篷施放浸过油的着火弓箭，时常拆毁正在修建的铁路。
当时，美国内战还在进行中，北方联盟为了获得加利福尼亚等西部地区的支持，就派出正规军，屠杀印第安人。
南北战争的北方统帅格兰特，也是后来的美国总统，在这个时候他竟然宣布：“有必要灭绝全体印第安人部落”。南北战争的另一个英雄谢尔曼将军说：“我见过印第安唯一的好人，就是死人”。南北战争后，获胜的北方军队更是无事可干，他们把屠杀印第安人当作另一个目标。除了正规军，拥有铁路沿线土地的白人移民，在政府的支持下，也毫不犹豫地屠杀印第安人，屠杀印第安人的理由是历史上最无耻借口之一——“保卫自己的土地”。与此同时，为了保证铁路建设的进度，太平洋铁路公司在国会的授权下，组建了自己的军队，说得好听些，这是铁路公司维护沿线治安的工作人员，说得难听些，就是直接对印第安人进行屠杀的刽子手。
中央铁路公司也采取了些怀柔政策，让一些印第安人后来也加入了筑路工人的行列，最终，整条铁路屠杀了大多数，收买了极少数，用铁和血解决了印地安人的问题。
联合太平洋铁路公司觉得给自己带来麻烦的是印第安人，但是，事实表明，最大的麻烦是自己挖的一个坑，这个坑最终也埋葬了他们，这个坑叫做腐败。
中央太平洋铁路公司是由斯坦福这几个加州金融巨头组建的，而联合太平洋铁路公司则由一帮美国政客组成。林肯政府建立这家公司的政策也很英明，他们不想看到加州大亨垄断这条铁路，于是，就成立了一家铁路公司，让两家铁路公司竞争。美国政府还出台了特别的政策：谁修铁路的速度快，谁得到的土地就多，土地就是财富。
计划非常完美，但是，实施起来却漏洞百出。
林肯政府以后的几任政府，是美国政坛最腐败的时期，这个时代的流氓资本家，不会那么老实的修路，他们的目的是尽快赚钱。早在这条铁路修建前，这帮精明的人就开始算计，铁路一旦建成投入运营，由于沿线是荒漠和山区，再加上途经许多原来的印第安人领地，肯定会对铁路进行骚扰和破坏，所以，铁路的运营成本将非常高。最后他们得出结论：这条铁路运营盈利的可能性微乎其微。
既然将来很难赚钱，那就现在赚钱。
铁路还在国会审核阶段，中央太平洋铁路的公司的斯坦福就用股票贿赂议员，铁路开工后，腐败现象更严重。
中央太平洋铁路的第一段，由“四巨头”之一的克罗克的公司负责修建，其财务骗术是早期腐败的典范，也是这两家大铁路公司的常规伎俩。从萨克拉门托开始，铁路往东延伸29公里，成本很快就超过了预算，克罗克的现金也花光了，这段铁路实际花费比合同的27.5万美元要多出了15万美元，为了解决这个问题，就直接从中央太平洋公司的小金库进行弥补，这明显违背了正常的会计规则，而且，这种挪用，成为了中央太平洋公司的惯例。
1867年12月，中央太平洋公司宣布了第一次分红，比例接近100%，“四巨头”获得了惊人的财富，根据政府委员会估计，他们四人将6300万美元揽入了腰包，而且，还获得了900万英亩的土地。
如果中央太平洋铁路公司算是“暗偷”，那么，联合太平洋铁路公司则是“明抢”。
联合太平洋铁路公司就是一个官僚公司，很多股东就是各个州的议员甚至是国会议员，这家公司的成立，这好比裁判员发现这次运动会的奖励特别高，自己就赤膊上阵，充当运动员。
铁路开工后，联合太平洋铁路公司的高管立刻就有了一个鬼点子，他们另外成立了一家公司，承包铁路的建设和原材料供应，在采购建设中虚报成本，把钱捞到手再说。极力推动这条铁路建设的联邦众议员艾姆斯，勾结一帮联合太平洋铁路公司的高管，买下了一家有政府背景的公司，这家公司是宾夕法尼亚州政府在1859年授权成立的，从事贷款与合同承包等业务，当时已经奄奄一息，几乎破产，他们入主后，公司立即换了一个马甲，改名为“美国动产信贷公司”，摇身一变成为太平洋铁路公司建设的独家承包商。
“美国动产信贷公司”签订的修建铁路的合同总额高达9400万美元，他们向联合太平洋铁路公司出具大大超过实际成本的各项开支发票，而联合太平洋铁路公司加上少许合理的管理开支和利润，就向美国联邦政府报销。这些所谓合理合法的财务运作，实际上就是出自一个人之手。后经查实，这个合同实际花费仅为4400万美元，其余的5000多万美元成了美国动产信贷公司的收益，而公司公布的利润远远低于实际收益，原因是有2300多万美元流入了这伙人的私人腰包。
这种手法本来不难揭穿，但是，经过艾姆斯的运作，当时根本没人来揭穿。
联合太平洋铁路公司和美国动产信贷公司得到了国会的授权，在铁路建设时期，他们提前发行与联邦铁路债券等量的股票，这些股票很快被狂炒，股票价格不停地飙升，最后达到了令人瞠目结舌的百倍发行价。这伙人把公司的股票以发行价卖给有关议员和政府高官，同时，还在联合太平洋铁路公司本身没有多少收益的情况下，仍给这些官员股东配发超额红利。
这种政商丑恶的勾结，逃过了一次次审查。
1872年，这是总统的大选年，也是为了各自利益而奋战的年份。因为分赃不均，一个被贿赂的对象认为自己拿得钱太少，不患寡而患不均，他忍了4年之后，将自己知道的受贿名单通过纽约《太阳报》捅了出来，一时间，美国上下一片哗然，国会与司法部不得不展开调查。
想要调查，没有那么简单，哪怕是国会和司法部。
这家公司是联邦政府推动建立的，股东中有大批政治人物，官商两道通吃。为了阻止政府调查，这些官僚股东将铁路股票以极其低廉的价格卖给一个个国会议员，连美国时任副总统科尔法克斯都收取了大量铁路股票，后来，新当选了美国总统的詹姆斯•加菲尔德也卷入其中。
美元成功的收买了议员，也成功地将司法审查拒之门外。
纸终究保不住火，随着丑闻继续发酵，联合太平洋公司不得不暂时停业整顿，最终的处理结果是董事长辞职，公司破产重组，其他人员不了了之，丑闻草草收场。
令美国人幸运的是，铁路公司腐败案，成为美国反腐运动的开场锣，这次反腐持续了半个多世纪；反腐运动后，美国政府的公信力开始逐步提升。
尽管有屠杀和腐败，但是，太平洋铁路还是用金钱和血汗浇筑成了，流血汗的最多人，就是来自中国的华工。
第五节车厢：华工修铁路，走投无路的选择
美国太平洋铁路，横跨整个北美洲，全长3000多公里，从工程量来说，可以比肩中国的万里长城。
在开工典礼上，斯坦福踌躇满志地说到：“这条大路横贯美国大陆，我们这次连接东西两半球，是秉承上帝的旨意。现在，加州不再是在大陆的尾部，而是美利坚西部的正门！”。
斯坦福预言很对，这条铁路彻底改变了加州在美国的地位，但是，过程非常艰难。
这条铁路需要穿越美国的4大山脉，内华达山脉，科迪勒拉山脉、落基山脉、海岸山脉。
铁路要穿越整个内华达山脉，光大型隧道就要挖15个。科迪勒拉山脉是世界上最长的褶皱山系，在太平洋东岸纵贯南北美洲，绵延1.5万公里，而且山脉构造极为复杂，地壳活动至今仍在继续。落基山脉的英文名字就是RockyMountains，而rocky的英文意思就是石头，地如其名，这里大部分就是石头，而且非常硬。山脉平均海拔达2000-3000米，有的甚至超过了4000米，很多山峰高耸入云，白雪覆顶，对于旅行者来说，极为壮观，但是，对于修路人来说，极为恐怖。
美国政府给太平洋铁路的政策非常明确：两个公司共同来修这条铁路，谁修多少，没说明；政府补贴的依据是看谁铁路修得多，按照里程来给钱；各个地区的价钱也不一样：平原地区每英里1.6万美元，丘陵地区每英里3.2万美元，高山地区每英里4.8万美元。
两家铁路公司对自己能拿到多少钱不清楚，但是，有一件事情非常清楚，那就是修建的速度决定了自己能得到的钱。
在没有大型机械的时代，铁路修建的速度主要因素还是取决于能否找到高效的修路大军。联合太平洋铁路公司负责的是东段，这里是北美大草原，靠近美国的经济发达地区，铁路从东往西延伸，可以利用东部铁路进行运输，公司雇佣了大量内战后的退伍军人，基本上按照打仗的模式推进：前方是测量设计的侦察兵，中间修建路基的先遣队，然后是铺枕木和铁轨的主力军，最后是后期补给队。
所有的人都认为，东部的联合太平洋铁路公司将远远领先西部的中央太平洋铁路公司，开始时，事实基本上如此。
美国东部是大草原，西部是高山。
西部铁路，开工便是最艰难的工程，这里是海拔2100米的内华达山脉，铁路开端的40英里铁路都是在崇山峻岭中穿行，还必须修建50座桥梁和15条隧道。除此之外，由于西部还未开发，施工条件也极为艰苦。起初，对于西段的中央太平洋公司来说，找修铁路的工人似乎并不难，当时席卷西欧的马铃薯青枯病造成了欧洲大饥荒，每天都有大批的爱尔兰人乘船抵达旧金山，公司可以招聘爱尔兰人作为苦力。
同为欧洲人的后代，爱尔兰人在美国却遭受了歧视。
当时，爱尔兰人基本是乡下农民，文化素质低，他们来到美国后，只能在码头附近的造船厂、铸铁厂、屠宰场和纺织厂打零工，更多人沦落到贫民窟。其实，爱尔兰人能吃苦耐劳，也愿意接受更低的工资，但是，这就让很多早期移民失去了工作，所以，老移民非常怨恨新移民。爱尔兰人爱喝酒是世界闻名的，不管是什么日子，有什么理由，都能跟“来一杯”联系起来，当然，有些人喝醉了就难免干出格的事情，比如打架；于是，美国人嘲笑爱尔兰移民的喝酒，贬斥他们是游手好闲的酒鬼，久而久之，爱尔兰人在美国人的心目中，除了喝酒打架有本事外，其他的本事一概没有。当时，美国的招聘广告经常特别说明：“本店概不雇佣爱尔兰人”。爱尔兰人有这样负面形象，所以，工作不好找，好不容易找到的工作，都是苦力、卑微、肮脏，或危险的工作，当时，修铁路的工作正好符合爱尔兰人的条件。
西段铁路实在是太艰苦了，就算是爱尔兰人，也无法适应这条异常艰苦的工程。
太平洋铁路开工的时间是一月份，此时的美国，天寒地冻，山高土硬，没干几天，就有几百名爱尔兰人偷偷溜走了，他们宁愿去矿山淘金，也不愿意修铁路，剩下的为了增加工资和缩短工作时间，开始罢工闹事。这么一折腾，中央太平洋公司开工两年，只铺设了80公里的铁轨，工程进展之慢，只能用蜗牛爬来形容。
对于斯坦福来说，铁路没有进度就没有钱，铁路公司也面临着破产。
在无计可施的情况下，斯坦福想起了自己曾经打过交道的中国人，他决定雇佣华工试试运气，他的理由，能修万里长城的人，必定能修铁路。
此时，在美国的华人还不少，他们来美国的目的是淘金。
加利福尼亚遍地黄金的消息也传到了中国，准确来说，传到了广东，因为这里靠近香港。广东人听到这个消息后，就把这个地方叫做“金山”。不久，澳大利亚为了遏制澳大利亚人去美国淘金，也把之前封锁的墨尔本金矿消息也公布出来，于是，华人把澳大利亚的墨尔本叫“新金山”，美国的圣弗朗西斯科叫“旧金山”。随后的日子，广东人蜂拥而至来到旧金山淘金，到了太平洋铁路修建时，在加州淘金的中国人已经有将近5万人，其中九成是青年男子。
华人来到美国后，发现这里并不是想象中的天堂，自己受到了美国社会的极大排挤。
美国人认为，加利福尼亚的黄金是白人的，华人不能开采。1852年，加州议会提出：对华人矿工实行重税。当时，清政府在国际上的地位相当低，华工受歧视，加上他们不信基督教，被美国人视为“异教徒”；华工成为白人矿工嫉妒、仇视和暴力的袭击目标，从1853年开始，美国社会针对袭击杀害华人矿工的暴力事件层出不穷；除此之外，加州还通过立法，让华人矿工举步维艰：除了苛以重税，华人不能在法庭作证，不能肩挑东西，限制中国女性入境等等，最后，来淘金的华工们竟然到了不允许淘金的地步，为了在美国生存，华工不得不从事淘金拾荒者——只能在白人废弃的矿里淘金，或者从事更低级的劳动。前面提过，斯坦福在加州的第一站是冷泉，这个小镇就是白人废弃的金矿区，华人在废矿淘金，斯坦福就是在这里认识了中国人。
中央太平洋公司雇佣华工的决定，既挽救了濒临破产的自己，也挽救了穷途末路的华人。
尽管觉得聘用华工，但是，争议很大，美国人认为华工体力单薄，个子矮小，根本不可能完成这么艰苦的工作。最后，太平洋铁路四巨头之一，负责施工的克劳克力排众议，他说：“中国人身材矮小，但每天工作12个小时，1人1个月才32美元，相比之下那些意大利和爱尔兰移民，每天给他们3美元的工资都干不下去，何况要工作12小时，那简直是没门！我想，身为一名技师，应该听说过中国人修万里长城一事，或者你可以问问斯坦福，中国人是不是世界上最优秀的石匠？”
其实，中国人不仅仅修过长城，而且还修过铁路，修的是巴拿马铁路。
前面说了，太平洋铁路修建之前，美国从东部到西部，有一条路线相对较好，那就是穿越巴拿马地峡，地峡最窄处才50多公里，这条路线的优点是路程相对较短，而且避开了印第安人的袭击。加州淘金热后，美国很多人都愿意走这条路线，于是，美国人就计划修建一条跨越巴拿马地峡的铁路，而且拿到了修建权，铁路全长76公里。
这里地处赤道，全年酷热，其中半年是雨季，当地人迹罕至，所以，劳动力缺乏，可是，修铁路有必须要人。
1851年，第一批华人来到了巴拿马工地，人员数量大约是800人，由于环境恶劣，加上铁路公司的虐待，有450人葬身于丛林中，死亡率达到了56%。根据有关统计，从1852年至1856年，铁路公司从广东和福建省招募华工，经香港或澳门来到巴拿马，人数约2万，而整个巴拿马当地人口才不到13万人，华人总数占当地人口总数的16%。华工的报酬相当微薄，根据劳工合同，每个月工资为25美元，扣除伙食费、日用杂费和归还从中国到巴拿马的船费之后，实际只能领取4到8美元，这条铁路是世界铁路建设史上最惨烈的铁路之一，全长76公里的铁路至少付出了6000多人的代价，每公里大约死亡80人。1884年，法国运河公司出版物《公报》刊登的文章称，“76公里长的巴拿马铁路，每个枕木下都埋葬着一名华工”。
面对太平洋铁路，中国人再次出现在铁路工地。
中央太平洋公司的管理层也抱着试试看的心态，在加州招聘了50名来自中国南方的华工，1865年2月，这50名华工在众人怀疑的目光中走上了铁路工地。
华工看上去虽然身材矮小单薄，但是，干起活来却个个吃苦耐劳，神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事，相反，他们非常遵守纪律，更重要的是还很聪明，很多工作一学就会。华工的工作时间是一整天，每周工作六天，他们在工地上很快就树立了勤奋、踏实、爱干净的榜样，他们不打架，更没有“忧郁星期一”。
这种情况在西方人看来，非常奇怪，但是，中国人一点都奇怪，日出而作，日落而息，几千年来，勤劳的中国人一直都是如此。对华工们来说，更重要的是终于获得了生存的条件。华工们平均每月薪水扣除来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后，每月可以剩下12美元了。当时，中国普通农民家的年人均收入为2两白银，只相当于2美元，在这里，一个月就能赚到6年的钱，还可以每周休息一天，对于当时的中国人来说，简直是天堂。
华工在铁路出色的表现，改变了美国媒体对中国人的看法。
当时，美国媒体记录了华工的生活习惯：中国工人与白人工人不一样，他们非常爱干净，从来不喝生水，收工回来一定要换上干净的衣服才吃晚饭。他们平时既不喝酒，也不近女色，他们最大的娱乐就是和同事玩牌，不过都是消遣性的，而不像白人工人多半抵挡不了女色和赌博的诱惑，把赚来的钱输个精光，或者大部分用在女人身上。
1865年10月10日，试用了8个月华工后，斯坦福向总统报告：“华工们很安静、平和、耐心、勤俭节约。他们很快就能学会所需要的技能，他们迅速成为了高效的劳工……”
尝到甜头的中央太平洋铁路公司决定大规模招募华工。铁路承包商开始派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商，以优惠的船票把中国劳工送到美国来，同时，铁路公司高层还游说美国政府，争取为华工移民美国创造便利的政策。
为了得到廉价的劳动力，1868年，美国和清政府签订了中国近代第一个对等条约：《蒲安臣条约》，中美双方承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力，美国的大门第一次向全体中国人敞开了。
这个条约为美国招募华工提供了法律依据，有了这个条约，中国人去美国不需要办理任何手续，一张船票即可。中央太平洋铁路公司成为美国第一个大规模雇用华工的企业，从1865年到1869年四年间，约有1.4万多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%，他们大多来自广东和福建。
由于华工修建铁美国路，中美两国进入了第一个蜜月期：1871年，清政府向美国派遣了第一批留学生，其中就是“中国铁路之父”——詹天佑。
华工修建太平洋铁路的资料已经非常多，这里不就多说了，华工们付出了智慧和鲜血甚至是生命，在5年的修路时间内，中国劳工究竟死了多少人，实在无法统计，保守估计，死亡人数至少有几千人。
中央太平洋铁路修路主力是中国人，联合太平洋公司修路主力是爱尔兰人。
在中央太平洋铁路与联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段，华工接受了爱尔兰劳工的挑战，他们展开了修路竞赛，中央太平洋公司的克罗克与联合太平洋公司的杜兰特下了1万美元的赌注。在竞赛中，华工为老板赢得了赌注，还创造了12小时铺轨10英里也就是16.41公里的世界纪录，要知道，就是现在就是用铺轨机作业，一天也就是铺轨1.5公里；为了纪念这个记录，美国人还特意在当地刻了一块纪念碑！
1869年5月10日，两家公司的铁路在犹他州的海角峰会合，至此，太平洋铁路全线贯通。
华工在太平洋铁路上的表现，为中国人赢得了尊严。
太平洋铁路开通后，美国其他铁路也开始继续延伸，对于资本家而言，谁拥有了中国铁路工人，谁就拥有了铁路建设的速度和金钱。从1870年到1880年，以华工为主力，修建了161公里的蒙特利湾铁路，蒙特利至萨里纳斯的窄轨铁路，华工们还参与修建了圣何塞铁路南延线，以及南太平洋铁路、北太平洋铁路等，不仅在美国，华工们还去加拿大参加了加拿大太平洋铁路的修建。
华人以生命和血汗修建的铁路通车后，大批美国白人从东部涌入西部，填补了西部的劳动力。这时，美国西部矿业发展进入瓶颈期，随