第六节车厢：铁路大王，美国镀金时代的代表

    1865年4月9日，美国内战结束，这场战争造成了75万士兵死亡，40万士兵伤残；士兵伤亡超过了百万，平民更是无法统计。美国内战结束后的第五天，总统被刺杀，成为了这场战争最后的牺牲者，美国江山满目苍夷，美国民主被全世界认为是一场失败的试验，前景一片黯然。随后，美国政府又进入了一个异常腐败时期。

    尽管政府腐败，美国运气还是不错，最终走出了阴霾，不过，领导美国走向光明的不是政治家，而是一群实业精英。

    美国内战后，在这些实业精英的打理下，铁路、石油、钢铁迅猛发展，工业的发展带着这个国家大踏步地向前。铁路，让这个濒临分裂的国家重新粘合到一起，并成为美国经济发展的基石。在美国铁路发展过程中，扮演最重要角色的，便是科尼利厄斯•范德比尔特，他白手起家，最终登上美国首富的宝座，成为主宰美国铁路运输的最大巨头。

    科尼利厄斯•范德比尔特，绰号叫“船长”，1794年出生于纽约斯坦顿岛上，范德比尔特是个古老的荷兰姓，这位荷兰祖先是以契约奴的身份来到的美国。

    所谓契约奴，就是欧洲穷人在身无分文的情况下，将自己抵押给雇主为奴，由雇主出钱送到美洲新大陆，然后自己为雇主工作到连本带利还清，才能够重新获得自由。

    范德比尔特的祖先获得自由后，在纽约定居下来。

    范德比尔特的父亲在纽约斯坦顿岛上拥有一块农场，这块地供养着一大家子人，但是，他是一个安于现状的人，幸运的是，范德比尔特有一位伟大的母亲，他的母亲是一位在小康环境中长大并接受过良好教育的女性，也是对范德比尔特影响最大的人。众多伟人的成长经历也表明，伟人的背后往往有一位伟大的母亲，母系基因似乎对后代影响更大。

    范德比尔特天生具有冒险性格，小时候就很彪悍，6岁时，他与隔壁家一位8岁的小伙伴进行赛马，差一点就把自己的马给淹死了。少年范德比尔特在学校待了6年，看似学习时间不长，但是，已经远远超过大多数同龄人在学校里待的时间，但是，他的成绩似乎不太好，他弄不懂繁琐的英语语法和单词拼写，总是挨老师批评，后来，他出名了，多次炮轰这种教育模式，一直要为学生时代的窝囊出一口气。

    范德比尔擅长表演，也拥有很好的口才，他10岁时去马戏团打过工，尽管只是在街上吆喝，招揽顾客，但是，正是他招揽顾客的本事，在以后的生意中发挥了巨大作用。

    范德比尔很早就掌握了一项生活技能——开船。

    范德比尔住的岛屿要前往纽约市区，船是唯一的交通工具，他的梦想：希望能拥有一艘船，用来进行摆渡赚钱。正是有这个梦想，范德比尔特11岁时就学会了如何把舵、扬帆、抢风调向，然后就辍学到纽约轮渡上工作，慢慢熟悉了轮渡生意；5年后，他实现了自己的梦想。

    1810年4月的一天，他在里士满港口得知一艘帆驳船待售，售价是100美元，他非常想把它买下来。

    在蒸汽机出现以前，帆驳船是纽约港的主要运输工具，平底双桅杆的帆驳船最长可达18米，宽7米，有足够的空间来装载货物，而且吃水浅，几乎可以在纽约所有水域上自由航行。

    年仅16岁的范德比尔特不可能拿得出100美元，这在当时可是一笔不小的数目，而且他与父亲的关系不好，他母亲借了他100美元来买下这艘帆驳船，范德比尔特的职业生涯就从在斯坦顿岛和曼哈顿之间运送旅客开始了，他很快就成为了这个港口最可靠的船长；第一个运输旺季结束的时候，他不但偿还了母亲的100美元，而且还多给了她1000美元。

    拥有了自己的船，范德比尔特开始了传奇的经历。

    当时，帆船运输市场比较混乱，谁强壮，谁就能抢到客源和货源，拥有强壮身体的范德比尔特，经过5年打拼，到了1817年底，已经赚了9000美元，同时还拥有了一支帆船运输队，已经跨入了富人的行列了，但是，他还是时刻关注着变化和机会。

    此时，以蒸汽为动力的轮船开始在纽约出现，他凭着敏锐的嗅觉，从轮船中看到了他的未来，年仅23岁范德比尔特做了一件令人瞠目结舌的事情：卖掉了所有的帆船，他不当帆船老板，直接去给一家轮船公司打工。

    此时，蒸汽机轮船也刚诞生不久。

    瓦特的蒸汽机得到广泛应用后，有人想把帆船也加上蒸汽机，让船在没有风的情况下，也能得到前进的动力，实现这个愿望的人就是美国的富尔顿。

    最初，富尔顿的试验得不到美国人资助，他在法国寻找机会。1793年，富尔顿怀着梦想来到了巴黎，兜售他的蒸汽船计划，后来，他得到拿破仑的支持。拿破仑希望建立强大的海军来对抗英国海军，就开始资助他的研究。富尔顿用了数年时间，从模型试验开始，到最后的设计制造，终于在1803年建造了第一艘轮船。

    这艘轮船的运气不好，在塞纳河试航时，夜间突然狂风暴雨，把蒸汽船吹翻在河中，显然，试验失败了。拿破仑想要的是能够横渡英吉利海峡的舰队，所以，没有继续支持他的研究。关于这段，我查阅了很多资料，有的书中说是富尔顿冒犯了拿破仑，或者说拿破仑认为富尔顿是个骗子，因而没有支持富尔顿的研究，作为伟大的政治家，拿破仑应该支持了富尔顿的研究，只不过，富尔顿的实验的确失败了。

    富尔顿并没有为此灰心丧气。1806年，富尔顿在美国驻法公使罗伯特•利文斯顿的帮助下，带着设计图纸回到了纽约，继续自己的事业。1807年，他建造了一艘新的蒸汽轮船，名字叫“克莱蒙特号”。这艘蒸汽轮船第一次下水试航就获得了成功，轮船从纽约出发，沿哈得逊河逆流而上，终点是阿尔巴尼城，全程240公里，航行仅用了32小时，而普通帆船对于这段航程需要四天四夜。

    这次试行成功宣布了船舶发展史进入了一个新的时代：蒸汽轮船时代即将来临。

    支助富尔顿的利文斯顿不是一位普通人，他是驻法公使，也是纽约的第一位大法官，华盛顿首任总统就职典礼就是他主持的。他极具政治头脑，路易斯安那的购买就是他一手操办的，让美国版图一下子扩大了一倍，同时，他还有非凡的商业眼光，他预料到了蒸汽船的价值，决定向富尔顿的发明投资。为了确保收回投资，1801年，他利用关系说服了纽约州议会，得到了在纽约州垄断蒸汽船运输的特权，这意味着其他蒸汽船就不能在这里航行了。

    纽约州的这项法案，招致了其他州的不满，新泽西州议会通过了对纽约州的报复性法律，将新泽西州水运的垄断权给了新泽西州州长奥格登，他与人合伙投资建造了一艘改进型蒸汽船，在新泽西州运营。

    1813年，利文斯顿辞世，利文斯顿的继承人成功地捍卫了自己的垄断权，但是，对奥格登做出了妥协：双方都可以在自己的领域经营蒸汽船。

    在利益面前，奥格登由垄断的挑战者，变成了垄断的同盟军。

    范德比尔特此时的老板是托马斯•吉本斯，是一位极其富有的水稻种植园主，同时经营蒸汽船业务，也是一位天不怕地不怕的主，范德比尔特更是一位愣头青，两人一边在市场上与奥格登打斗，一边在法庭上进行争辩。

    1824年，吉本斯官司赢得了最终的胜利，最高法院宣布利文斯顿公司和奥格登垄断违宪。这就是美国历史上赫赫有名的“吉本斯诉案”，是联邦最高法院审理的关于宪法商业条款的第一起案件，在美国法律界具有开天辟地的影响。

    通过自己的老板，范德比尔特第一次看到了商业如何与法律、政治勾结，也清楚了身体强壮不能摆平一切。

    1829年，范德比尔特在拥有丰富的蒸汽机船的行驶和管理经验后，他决定单干。由于之前有了帆船老板的经验加上已经赚取了第一桶金，他很容易就拥有了自己的蒸汽船队。十多年后，他的公司发展成了一支由上百条蒸汽船组成的船队。1840年，范德比尔特已经是美国最大的船老板了，美国《商业日报》把他称为“船长”，从此，范德比尔特得到了这个陪伴终身的绰号。

    1849年，“船长”有了新的大机遇。

    这年，加利福尼亚发现了金矿，整个美国和欧洲都掀起了到西部的淘金热。范德比尔特的公司立即开通了东海岸到加利福尼亚的航线。这条新航线给他带来了每年一百万美元的收入。1850年，他的商业活动领域已经扩展到了中美洲和欧洲，甚至亲自开辟了一条穿越尼加拉瓜的航线。到美国南北战争开始的时候，他已拥有了高达2000万美元的财富，按照现在购买力（2020年）计算，至少相当于现在10亿美元的财富。

    加利福尼亚淘金热不仅促进了航运业的发展，也推动了铁路业，范德比尔特预言，铁路将取代航运成为美国运输业的核心，他开始关注铁路。

    关于铁路，“船长”有着刻骨铭心的记忆，不过，这个记忆是个噩梦。

    1833年，这是火车刚刚登上美国舞台的时间，范德比尔特遭遇了美国历史上第一起重大铁路事故。事故发生时，火车以40公里的时速运行，在当时已算是高速，他所在包厢的其他乘客都在这次事故中丧生，只有他幸免于难，不过也是九死一生，摔断了数根肋骨，肺也被刺穿，在床上躺了好几个月才康复，算是捡来了一条命。

    铁路差点要了他的命，但是，为了赚钱，他并不记仇。

    1845年，范德比尔特和人联手，收购了史坦顿—普罗维登斯铁路20%的股份。“船长”第一次进军铁路，随后逐步加大了对铁路的关注。

    1854年，“船长”开始亲自调查铁路的情况。他密切关注一条从纽约出发的铁路，他带着午餐，骑马从铁路一端走到另一端，然后再返回。有一个售票员曾经回忆道，每次收完票后，“船长”经常会缠着他问一些关于铁路的问题，比如，每天能运多少加仑牛奶，农民是否爱护铁路等。通过几年的调查和思考，1862年，68岁“船长”决定彻底告别经营42年的航运业，全力投身铁路。

    当时，“船长”是美国最大的航运商，拥有2000万美元的资产，是美国最富有的6个人之一，此时转型，需要相当大的勇气与魄力。

    与正在修建太平洋铁路的斯坦福不同，范德比尔特从事铁路业的着眼点不是修铁路，而是收购已经修好的铁路。

    在太平洋铁路时我们就了解到了，由于美国政府对铁路修建有很优惠的政策，导致美国铁路爆发性增长，修铁路都是为了临时捞一把，所以，铁路修好后，管理异常混乱，范德比尔特正是看清了这一点，他通过调查，收购运营前景好的铁路，然后把航运上的商业模式搬到了铁路上，改进服务、降低价格，提高效率来经营，尽一切可能把铁路的作用发挥到极致。

    正是这次转型，范德比尔特成为了19世纪最伟大的铁路经营者。为了收购这些铁路，范德比尔特必须先要经历一个战场，这个战场就是华尔街。

    当时华尔街远没有现在这么繁荣，范德比尔特收购铁路股票的过程，无意识地推动了华尔街甚至整个美国金融业的发展。

    此前，范德比尔特从没有涉足过金融，但是，他一出现在这个战场，就表现与航运领域同样的勇猛，“船长”在华尔街的横冲直撞，搅得华尔街狼烟四起，他的证券收购，成为华尔街的经典案例。

    在铁路争夺战中，“船长”总是能注意到其他人所忽视的东西。

    当时大家普遍认为，纽约——哈莱姆铁路既不重要，也没有前途，属于垃圾股。这条铁路于1852年建成，线路经过的大部分地区是日趋衰落的乡村。但是，范德比尔特认为，纽约——哈莱姆铁路和它西边几英里的竞争者哈德逊铁路，是仅有的两条能够直接通到曼哈顿岛的铁路，地位非常重要。

    “船长”从收购这条铁路开始，然后，以哈莱姆铁路公司为基础，吞并了哈得孙河铁路公司、纽约中央铁路公司、湖岸与密歇根南方铁路公司以及加拿大南部铁路公司，逐步打造了自己的铁路王国。

    1867年，在增持股票的基础上，范德比尔特获得了纽约中央铁路公司众多股东的支持，进一步将哈林、哈德逊河和纽约中央三个公司的铁路线进行了联运整合。1869年，哈德逊河铁路和哈林铁路出租给纽约中央铁路公司，实现了一体化运营，成为美国历史上最早的巨型公司之一。

    “船长”得到了纽约周边的铁路后，把目光投向北方的密西根的伊犁铁路。

    19世界60年代末，纽约中央铁路、宾夕法尼亚铁路和伊犁铁路共同支撑着从美国中西部到纽约市的陆路运输，范德比尔特希望在这三条相互激烈竞争的铁路之间寻求妥协，以维持价格同盟。

    可是，对铁路运营毫无兴趣、一心只想靠操纵股市大发横财的德鲁控制着伊犁铁路，范德比尔特的如意算盘多次落空，范德比尔特决定痛下决心，动用他的巨额财产在华尔街收购伊犁铁路的股票。

    这就是华尔街历史上有名的“伊犁铁路股票之战”。

    在范德比尔特试图得到密西根的伊犁铁路的控制权时，遇上了他一辈子最大的对头，著名的金融投机商，也是铁路大亨的杰伊•古德。与身体强壮的范德比尔特相反，古德是个弱不禁风的人，但是，他们的是脑子都很灵活。此时，新兴起的股票市场缺乏法律与管控，股票如何发行，买卖股票用什么担保等制度都还没有成型。古德和他的合伙人钻了法律的空子，伪造了大量股票证券，以此来操控市场。大量的伪造股票导致伊犁铁路的股票大跌，古德和他的同伙们又通过“做空”赚了大笔钱。在股票跌到一定程度之后，他们再大量买进，为此，又控制了伊犁铁路的股权。

    他们让范德比尔特吃了大亏。范德比尔特就向纽约政府告状，要求政府逮捕他们。听到风声后，这批投机商立即带着股票证券和相关文件跑到与纽约一河之隔的新泽西州去了。

    那时候的美国，一个州的司法部门到了另外一个州就没有了司法权力，而且新泽西州对商业上的欺诈行为远比纽约州宽容，这帮人逍遥法外。在这整个过程中，范德比尔特损失了至少一百万美元，并且失去了对伊犁铁路的控制权。

    后来，在他的儿子威廉的努力下，范德比尔特的铁路王国一步步地从东部向西扩张，最终控制了芝加哥附近地区的铁路、密歇根中央铁路；最后，湖滨铁路、加拿大南方铁路等十几条铁路归入自己的控制之下，范德比尔特成为了美国的“铁路大王”。

    关于华尔街对铁路股票的争夺，故事非常多，简直就是半部华尔街的历史，这里就不赘述了，著名电脑游戏《铁路大亨》，其原型就是范德比尔特。

    范德比尔特对铁路的扩张和垄断引起了美国政府的关注，后来，在铁路的催化下，钢铁、石油也走向垄断，这引起了美国上下的不满，1890年，美国政府颁布《谢尔曼反托拉斯法》，垄断一度成为过街老鼠。

    1877年，82岁的范德比尔特去世，此时，范德比尔特已经是美国的首富，财产为1.05亿美元，他的传记的作者对这笔钱进行了一个换算，他是美国史上第二大富豪，相当于2007年的1430亿美元，远高于当时世界首富比尔·盖茨的560亿美元。范德比特去世前4年，他捐赠一百万美元建立了范德比尔特大学，这所大学在美国排名前20位，培养了2名美国副总统，7名诺贝尔奖得主。

    范德比尔特去世时，另一位富豪组建了一家钢铁公司，为铁路提供钢材，随后，垄断了美国一半的钢铁市场，此人就是钢铁大王安德鲁•卡耐基。

    第七节车厢：铁路滋生的钢铁大王

    卡耐基比范德比尔特小41岁，算是后生晚辈。

    安德鲁•卡耐基，1835年11月生于苏格兰，父亲是一个纺织工人，母亲是一个修鞋匠。在卡耐基出生不久，父亲购买了3台纺织机，雇佣了几名工人，日子过得不错；1843年，工业革命浪潮席卷了整个英国，手工纺织业受到蒸汽机的致命一击，纷纷破产，卡耐基家也未能幸免，父亲被迫卖掉纺织机，解雇工人，重新回到了平民生活。

    此时，家里不再富裕，但是，吃饭还是不成问题，可是，祸不单行，吃饭很快也成问题了。

    1846年，爱尔兰的马铃薯被一种病菌缠上了，造成马铃薯大面积的腐烂，引发了欧洲大灾荒，这一年，英国农业减产，随后，铁路投资泡沫开始破裂，经济危机就此爆发。

    卡耐基全家生活很困难了，在亲朋好友的帮助下，举家来到了美国，全家定居匹兹堡。

    匹兹堡位于俄亥俄河河口，是宾夕法尼亚州仅次于费城的第二大城市。最初，欧洲商人在这里建立了毛皮贸易站，后来，法国人在此建立据点，叫做迪尤肯堡。1758年，英国在“七年战争”中，把这个据点从法国手上抢了过来，时任英国国务大臣就是这场战争的实际指挥官，名字叫威廉•皮特（WilliamPitt），他后来还成为了英国首相；为了表彰他的功绩，英国以他的名字命名这座城市：匹兹堡（Pittsburgh）。

    1837年，宾夕法尼亚建成了运河，随后，又修建了铁路，这座城市成为重要的水陆交通枢纽；匹兹堡最终闻名于世界还是钢铁业，有“世界钢都”之称，由于钢铁业的发展，这里成为美国工业革命的中心，也催生了一大批工业革命先驱，而造就这座钢铁之城的就是卡耐基。

    不过，此时卡耐基还未成年。

    1849年冬，卡耐基的姨父带来一个好消息，匹兹堡的大卫电报公司需要一名信差送电报，14岁的卡耐基凭借机智赢得了这份月薪2.5美元的工作。

    电信局的信差，其实就是跑腿送电报；电报，这门科技跟铁路相关，火车诞生后，铁路需要信号来指挥行车。

    1825年，斯托克顿—达林顿铁路开通后，第一列火车运行，由铁路员工骑马持信号旗前行，引导列车前进。1832年，美国在纽卡斯尔—法兰西堂铁路线上使用球形固定信号装置，以传达列车运行的消息：如列车能准时到达则悬挂白球，如晚点则挂黑球。这种信号机每隔5公里安装1架。铁路员工用望远镜了望，沿线互传消息，可是，遇到大雾或者大雨天就麻烦了。后来，英国铁路出现了臂板信号机，美国出现了点式自动停车装置，这种装置能强迫列车在显示停车信号的信号机前停车。

    顺便说一句，正是信号装置在铁路上的应用，人类开始使用交通信号灯：1868年，英国铁路工程师纳伊特发明了我们熟悉的红绿交通灯。

    随着火车越跑越快，马的速度渐渐跟不上火车了，铁路急需一种不受天气影响又跑得比火车还快的通信工具。当时，人类所掌握速度最快的工具就只有马和火车，上哪儿找这种通信工具去？现实生活中真没有，但是，理论上似乎又快有了。

    此时，发明电报的技术条件已经具备。理论方面，英国科学家法拉第于1831年发现了电磁感应现象；应用方面，电池已经出现，铜线已经诞生，电磁感应器也研制出来了，缺少是一名天才发明家把这些理论和发明转为实用的东西。

    1837年，英国的库克和惠斯通设计制造了第一个有线电报，这个电报设计非常巧妙，电报机有5个指针，通电时有两个指针将指向同一个字母。这种电报很快在铁路通信中获得了应用，但是使用起来还是非常麻烦，甚至出差错。

    此时，一个美国画家，对电报产生了兴趣。

    这名画家从法国学画归来，在返回美国的轮船上，一位医生向他展示了“电磁铁”：通电，“电磁铁”吸起铁块，断电，铁块就掉了下来。医生还强调，不管电线有多长，电流都可以神速通过。医生展示的玩意儿让这位画家产生了一个想法：既然电流可以瞬息通过电线，那能不能用电流来传递信息呢？现代电报的发明就此开始酝酿，看似非常专业的东西，最初的念头居然是由画家和医生来完成的，科技的诞生真像人生，从不缺少传奇。

    这位画家就是大名鼎鼎的莫尔斯，他最著名的绘画作品是《拉斐特侯爵》和《乔治·华盛顿的肖像》。

    回到美国后，著名画家莫尔斯拜著名电磁学家亨利为师，开始从头恶补电磁学知识，他还买来了一大堆实验仪器和电工工具，将画室直接变成了实验室。

    画家为了自己的科学梦想开始了夜以继日的试验，1836年，终于有了突破。

    莫尔斯在笔记本上记下了设计新方案：“电流只要停止片刻，就会现出火花，有火花出现可以看成是一种符号，没有火花出现是另一种符号，没有火花的时间长度又是一种符号。这三种符号组合起来可代表字母和数字，就可以通过导线来传递文字了”。这真是应了中国太极：“一生二，二生三，三生万物”，只要两种电符号就可以传递信息，这就大大简化了设计和装置。

    莫尔斯的构想很快就变成了现实。

    编码主要是由两个字符表示：“·“和“-“组成，也就是火花长度的一长一短，接触段短会出现声音“滴”，接触长会出现声音“嗒”，每个字符之间短停顿，每个词之间中等停顿，句子之间长的停顿。

    这就是著名的“莫尔斯电码”，也是电信史上最早的编码。

    1844年5月24日，在美国国会大厅里，莫尔斯按动电报机按键，随着一连串“嘀嘀嗒嗒”响起，内容“上帝所做之功！（WhathathGodwrought!）”通过电线传到了几十公里外的巴尔的摩市，他的助手准确无误地把电文译了出来，举世震惊。

    莫尔斯电报发明后，最先推广的就是铁路。

    车站站长作为电报员，凭借着电报指挥着列车的运行，后来，各个城市为了通讯的方便，相继成立了电报局，这就是电信公司的起源。

    卡耐基在电报局当信差，具体工作：电报员将电报翻译出来后，他跑步或者骑自行车将电报送到收信人手上，用现在的话来说，就是一个快递小哥。

    卡耐基能成为大富翁绝非偶然，14岁的他就展现出来了超人的勤奋与天赋。他每天提前一个小时上班，到电报局后，先把办公室所有房间的卫生打扫一遍，当其他信差还在上班路上时，他就已经守候在电报机旁了，静静地等待电报员翻译第一份电报。卡耐基就是利用这段等候的时间，用眼观察，用耳倾听，竟然学会了收发电报！后面的事情随他所愿，每当电报员上厕所或者有事，他就主动替岗，就这样，没有经过正规电报员培训的卡耐基，竟然熟练掌握了收发电报技术。

    卡耐基拥有了这个技能，直接被电报局聘任为发报员，月薪涨到13.5美元。

    在发报员的岗位上，卡耐基练就了一个本事：电报员一般要通过耳机记下“莫尔斯电码”，然后翻译，卡耐基则可以不通过耳机，直接凭那滴滴的声音，就可以写出电报内容，谍战电影《听风者》就演绎了一个掌握这种技能的人，现实中能掌握这种技能的人凤毛麟角，卡耐基就是其中一个。

    卡耐基由电报局一个普通信差变成了首屈一指的优秀电报员。

    正是有了高超的电报技术，1853年，宾夕法尼亚铁路公司西部管区主任斯考特看中了卡耐基，聘请他当自己的私人电报员兼秘书，月薪35美元。当时，卡耐基年仅18岁，他怀着强烈的上进心，来到了铁路公司。

    在宾夕法尼亚铁路公司十余年的工作生涯中，卡耐基平步青云，24岁就升任铁路公司西部管区主任，并逐步掌握了现代化大企业的管理技巧，这些才能为他今后管理庞大的钢铁帝国打下了基础。

    在这十年中，铁路给了卡耐基一个大舞台，卡耐基也上演了一幕幕大剧。

    首先卡耐基几乎改变了铁路运输组织的管理方式，用通俗的话来说，真是翻天了。

    进入铁路从事铁路运输的人，就会接触到重要的规章，上面对于调度工作的描述：“列车调度员具有单一指挥权，事实上是作为局长的代表在行使日常运输的组织指挥工作”。对于这句话有很深的历史渊源。铁路线路在同一时间只能供一列火车运行的，所以，必须单一指挥。铁路诞生之初，没有专门的列车调度员，指挥火车的人就是铁路老板，或者是老板聘请的第一管理者，其他人没有权力，也没有能力指挥列车的运行。

    在宾夕法尼亚铁路公司西部管区，火车的指挥者当然是管区主任斯考特。

    在那时，机车故障，铁路行车中断、车站堵车是经常的事情。有一天，斯考特去处理铁路事故了，行车没人指挥，所以，火车在车站堵了一天。

    卡耐基偷学的本事真是了不得。

    他经常在斯考特地身边，耳濡目染就掌握了调度员的技能。这次，他技痒难耐，晚上，他得到事故处理完毕的消息后，就直接用电报指挥列车出发，一夜之间，堵在车站的几十列车竟然顺利的运行起来了。第二天早上，处理完事故的斯考特精疲力竭地来到办公室，他知道，此时还不能休息，当务之急就是要调整运输秩序，让列车动起来，斯考特叫来卡耐基，让他准备发行车电报。此刻，卡耐基惴惴不安地告诉斯考特，自己已经发布了列车开行命令。斯考特大吃一惊，这可不是开玩笑，弄不好要车毁人亡。斯考特仔细检查了列车开行命令，核对运行图后，对卡耐基这次大胆的行动，他没有批评，也没有表扬。当然不可能表扬，这种事情发生在现在，轻则滚蛋，重则坐牢甚至砍头。

    正是这次经历，卡耐基后来担任铁路管区主任后，他设置了专职的行车调度员，代表他行使列车调度的职责，而且，这种岗位设置很快就在铁路公司推广，直到现在，列车调度员一直是铁路或者地铁的核心岗位。

    把管理人员从繁琐的生产事物中解放出来，是卡耐基的手笔，把乘客从长途旅行的疲劳中解放出来，也有卡耐基的功劳。

    在铁路管区主任的职位上，有一次，卡耐基在列车上检查工作，一个农民模样的人走过来坐到了他身边，提着一个小绿包，自称叫西奥多•T•伍德拉夫，他得知卡耐基是铁路公司的高管后，就从包里掏出了一个新式火车模型，其中有一节车厢就是卧铺车厢。

    铁路上诞生之初，根本没有卧铺这个概念，只有座位，但是，随着铁路越修越长，坐火车的时间也越来越久，连续坐上十几个小时还是挺让人难受，舒适旅行方式的需求提上了日程，此时，火车车厢远比马车车厢宽敞，具备可以舒适的条件。

    说到火车车厢宽敞，我们得了解一下火车的一个特殊装置：转向架。

    美国与英国铁路早期不一样，美国铁路弯弯曲曲，导致斯蒂芬森吐槽美国铁路，绝对不能走火车。背后原因是技术和经济：美国人少地大，土地不值钱，人工费用高，技术粗糙，铁路顺着自然环境延伸划算，所以，拐弯较多；而英国，土地贵，人工不值钱，加上工程技术相对好些，所以，铁路尽量直，不要占地方。

    蒸汽机车诞生时，铁路货车采用二轴装置，将两个轮对直接安装在车体下面，英国铁路笔直，火车使用二轴装置没有什么不方便，但是，美国铁路就不一样了，弯曲的铁路容易脱轨。

    于是，美国铁路出现了一个矛盾地方：一方面，二轴车不能太长，两轴中心线之间距离一般不能大于10米，否则，遇到轨道曲线，就是可能会发生脱轨，也注定载重不能太大；另一方面，蒸汽机车牵引力越来越大，美国货运需求大，载重量也要尽可能的大，这需要提高货车的载运量，需要大型车辆，这似乎是一个悖论。

    一个天才发明，解决了这个问题。

    1834年，美国人罗斯·怀南斯（RossWinans）用他的发明专利提出了解决方案，奠定了现代火车车辆的基础。怀南斯提出了一种新的底盘设计：转向架，这种装置是用两个轮对构架联成一组，形成一个独立走行结构，这个发明巧妙满足了看似矛盾的需求。两根刚性轴组装在一部底盘上，轴间距特别短：这就确保了即便是在转弯最急的轨道曲线上，车轮也能与轨道保持平行。而利用可旋转的枢轴，将这个刚性的部件装在车体上，就能为其增加移动性。在车厢的两端，各有一个双轴的转向架，就解决了这个矛盾，这样，火车的车厢就可以轻松的超过百米，既能通过小曲线拐弯，又能有很大的载客空间和载重量。

    既然铁路车厢可以很大，那么干脆就将床搬到火车上了，这就是铁路卧铺车厢。

    为了解决长途疲劳问题，伍德拉夫向卡耐基详细讲解了他的卧铺车厢模型。卡耐基对这个设计产生了兴趣，立即将卧铺车厢引荐给宾夕法尼亚铁路公司，卡耐基与他合股成立了一家卧铺车厢制造公司，卧铺车厢开始在他的铁路上运行。

    从此，美国铁路开始有了卧铺车厢，而且很快就在全球风靡开了，这家卧铺车厢公司每年给卡耐基带来了5000美元的红利。卡耐基后来回忆说：“这次投资是我赚的第一笔钱，上帝保佑那个发明了睡眠的人”。

    不过，世界公认为发明铁路卧铺车厢的是乔治·普尔曼。

    乔治·普尔曼，1831年出生于纽约州，比卡耐基大4岁，普尔曼是一名做家具的木工，1859年，他将芝加哥-奥尔顿铁路上的两节车厢进行了改造，配备了上下铺，至此发明的卧铺。1864年，他与本·菲尔德共同设计装有折叠式的上铺和座位可拉出变为下铺，获得了专利，此后，普尔曼专注生产铁路卧铺车厢。

    1867年，美国人都知道了一个消息：太平洋铁路的修建正在加速，两三年内，这条铁路将开通。

    卡耐基意识到，这条铁路非常长，一定需要很多卧铺客车，他决定争取这条铁路的卧铺火车合同。卡耐基当即写信给在铁路部门任重要职务的老上司斯科特，请他向联合太平洋铁路公司推荐自己。

    卡耐基志在必得时，普尔曼也在争取这份合同。

    普尔曼也知道太平洋铁路将是最大的卧铺车厢市场，他也盯着了这份合同，更让卡耐基没有想到的是，联合太平洋铁路公司的副总裁杜兰特路过芝加哥时，普尔曼专程拜访了他，至于做了什么，不得而知；所以，两人都算实力户加关系户。

    联合太平洋铁路公司当然希望两人能展开竞争，自己得利，他们在纽约召开了董事会，邀请卡耐基和普尔曼参加，让他们竞标。

    两人为了得到这份合同，都费尽了心思，而且还要面临着利益受损的局面；晚上，卡耐基和普尔曼在旅馆楼梯上偶遇，他坦诚对普尔曼说，如果双方恶意竞争下去，即使最终有一方得到了合同，所得利益也会大打折扣；卡耐基提出，双方向联合太平洋铁路公司提交一份方案，成立一家以普尔曼冠名的车厢公司，为这条铁路供应客车。普尔曼同意了卡耐基的提议，最终，两人在利益没有任何受损的情况下，顺利得到了联合太平洋铁路公司的车厢合同。

    1867年，在卡耐基支持下，普尔曼豪华客车公司成立，卡耐基凭着勇气和智慧，将竞争对手变成合作伙伴，卡耐基还有一个宏大的理想，就是推广铁路桥梁。

    钢铁，是卡耐基一生最辉煌的事业，在铁路工作时，他就预见了铁路发展的潜力，也看见了铁路发展的瓶颈，这瓶颈就是钢铁。由于内战，美国每吨钢材达到了300美元，不仅贵得离谱，而且还没货，而轨道需要钢材，机车、车厢更要钢材，所以，钢材市场的潜力非常大。卡耐基在铁路工作期间，发现铁路大部分桥梁是木制桥，不仅不安全，而且还限制了火车速度和载重，而火车提速、重载是大趋势，将来肯定需要大量的钢制桥梁。

    1865年4月，南北战争结束后，卡耐基放弃了1500美元的年薪，辞掉了铁路公司的职务，开始缔造自己的王国，他的目标是钢铁。

    当时，美国钢铁生产经营非常分散：采矿的只采矿、冶炼的只冶炼，制造铁轨、铁板等成品的则又是另一批企业，这种各不相干的经营模式加上每个产销环节的中间商层层加价，直接后果就是终端产品成本过高。卡耐基看到了这种弊端，也看到了商机。1865年4月，他到伦敦考察了钢铁研究所，买下了道茨兄弟发明的一项钢铁专利和一项焦炭洗涤还原法的专利，有了这两项专利，他把以前自己入股的两家公司合并起来，成立卡耐基科尔曼联合钢铁公司。

    最初，卡耐基钢铁公司生产熟铁，熟铁质地很软，塑性好，延展性好，容易锻造和焊接，是理想的桥梁材料。

    太平洋铁路的修建完成后，美国东部各家铁路公司都想要进军西部，但是有个难点，那就是密西西比河。无论那条铁路去西部，要么轮渡，要么修桥。当时，密西西比河桥每建4座基本要塌3座，对于建桥，大部分人都不敢轻易尝试，所以，火车过河的主要方式就是轮渡。

    卡耐基知道建桥是铁路公司的最大挑战，也是钢铁公司的最大机遇。

    1868年，美国政府决定在伊利诺伊和圣路易斯之间建造一座铁路桥，这座桥梁跨越密西西比河。卡耐基通过努力，赢得了建桥合同。这座铁架桥长153米，桥墩由砖石砌成，还要深入河底近30米，上面搭建三个金属拱架桥。工程如此浩大，当时人说风凉话，说大桥需要耗费700万美元，花费700年时间才能完工。这座桥第一次采用了气压沉箱法来建造，这是建桥史上革命性的事件。因为桥梁钢材需求量巨大，原材料价格上涨，用工价格也在上涨，中期资金严重不足，卡耐基只能通过贷款方式渡过难关，他找到了华尔街大亨摩根，得到了资金支持，大桥终于在1874年6月4日按照合同的日期合龙。

    这座大桥开了大型桥梁工程的先河，也是卡耐基生平得意之作。

    相比铁而言，钢才是铁路上的绝佳材料。生铁强度大，但是，太脆，不具有可塑性；熟铁具备可塑性，但是，强度不够；而钢不仅有良好塑性，而且强度高、韧性好，但是，当时非常稀缺，实际就是一种珍贵金属。钢是从炼铁炉炼出的“生铁”制成，生铁含碳很高，传统的炼钢法是将铁烧红后不停地捶打，把铁里面的碳打出来燃烧掉，最后，加入一定量的碳，中国的成语“百炼成钢”就是这么来的。传统的一块好钢一般要花上一个多星期，由于珍贵，中国还有一句成语“好钢要用在刀刃上”

    克里米亚战争期间，一名叫贝塞麦的英国人发明了一种新型来复式射弹，但是，需要韧度很强的钢，而钢在当时极为昂贵，但是，要推广他的发明，必须要使用钢。贝塞麦在研究传统炼钢工艺后，突发奇想，能否让用鼓风机吹入空气甚至氧气来烧掉多余碳。具体做法是，将空气注入熔铁室，空气中的氧气就会自动点燃熔铁中的碳。他的第一次试验就取得了成功，氧气迅速将铁烧得白热，几分钟就烧掉了碳和大部分杂质，留下了非常纯净的铁，然后在铁水中加入少量的碳元素，就得到了钢，一项要几天甚至几个星期才能完成的工艺，短短的20分钟就是完成了，而且燃料只用了之前的七分之一。

    1856年，贝塞麦宣布了他的这一发现，一些炼铁者按照他的方法开始炼铁，并投资营造“鼓风炉”，结果，他们没有炼出钢，只得到了一堆硬脆颗粒状的铁，弄得这帮人大骂贝塞麦是骗子。

    其实，贝塞麦没有骗人，在他的试验中，碰巧用的是不含磷的铁矿石，而那些炼铁者用的是含磷的铁矿石。如果采用贝塞麦这种炼钢方式，必须得找到不含磷的矿石。二十年后，一位叫托马斯的英国人才解决铁矿脱磷问题，但是，炼钢工艺革命在贝塞麦这里已经完成。

    1861年，宾夕法尼亚铁路公司第一次用钢轨代替了铁轨，钢轨的价格是铁轨的2倍，但是，寿命却是钢轨的8倍，长远考虑，钢更合算，所以，铁轨更换为钢轨一定是铁路的趋势。

    卡耐基认为钢材在铁路的市场潜力更大，他决定炼钢。

    卡耐基考察贝塞麦的钢铁厂后，在美国按照贝塞麦的炼钢方法投资了家小厂，由于没有找到合适的矿石，投资失败。卡耐基面对失败没有气馁，1872年，卡耐基再次参观了贝塞麦的工厂，然后，他又找到无磷矿石，最终，炼钢成功。

    此时，卡耐基钢铁王国的崛起已经条件成熟，他拥有当时最先进的炼铁技术，拥有巨额的资金和潜力巨大的钢铁市场。

    1873年，卡耐基与合伙人创办了卡耐基—麦坎德里斯钢铁公司，两年后，这家钢铁公司得到了第一大批订单：宾夕法尼亚铁路公司购买2000根钢轨。随后十多年，公司凭借供、产、销一体化的现代钢铁公司经营，让公司业务迅速扩张，成了美国钢铁业的霸主。19世纪末至20世纪初，卡耐基钢铁公司已成为世界上最大的钢铁企业，拥有2万多员工以及世界上最先进的炼钢设备，钢铁年产量超过了英国，年收益额达4000万美元。

    卡耐基终于攀上了自己事业的顶峰，成了名副其实的钢铁大王，与洛克菲勒、摩根并立为美国经济界的三大巨头，在商业上取得巨大成功后，卡耐基打算换一种方式生活。

    1901年，卡耐基将自己的公司卖给摩根，创造了美国历史上最大的一笔交易，交易额高达4.8亿美元，其中卡耐基持有的公司股票价值超过2.25亿美元，这笔资金相当于现在的1100亿美元，至此，卡耐基成为世界首富。

    卡耐基成为世界首富后，也开始了自己的慈善事业，他成立了卡耐基基金会。

    卡耐基致信美国政府，为了向匹兹堡培养工业人才，自己愿意出资100万英镑建一所技术学院。

    建立学校，政府当然支持，立即在肖莱公园附近划出32公顷土地，给了一块建校的地皮，学校开始创建。1912年，学校改名为卡耐基技术学院，开始向科学研究方向转变。这个学院培养了大量的土木工程技术人员和工程管理方面的人才。对于这个学院，中国人应该记住，她培养了中国铁路工程领域的一个大师，中国“现代桥梁之父”：茅以升。

    休息车厢：美国和铁路同时代诞生，铁路奠定了美国崛起的基石、前进的动力，美国也让铁路享受了时代的辉煌、成就了陆路交通的霸主。