从流放地到幸运国

    澳大利亚大陆一直孤悬在大洋中，约7万年前，这里迎来了第一群古人类。

    这是地球最后一次冰河世纪时，由于大陆架都露出了水面，澳大利亚基本上与东南亚相连，也就是相隔几十公里，亚洲古人的后裔，从东南亚乘船抵达澳大利亚，成为了这里的原住民，通过现代技术的分析，澳大利亚古人来自多个地区，包括中国的苗族。

    尽管这里有人，却一直没被现代人发现，但是，欧洲人推测这块地方可能存在。

    古希腊数学家毕达哥拉斯坚定地认为，人类生活在一个球上，而且应该对称，北半球有欧亚大陆，南半球就肯定有另一个大陆，这便是西方传统地理学中“南方大陆”的由来。Australia即来源于拉丁文terraaustralis（南方大陆）。

    航海时代到来后，澳大利亚被现代人发现的概率增大。

    葡萄牙人说自己登上了这个大陆，但是，没有证据，有证据的是荷兰人。1606年，荷兰航海家威廉·扬松在今日澳大利亚昆士兰州约克角半岛西岸的彭尼法瑟河登陆，至此，这块南大洋中的古老大陆走向近代，迎来了新时代。

    荷兰人测绘了澳大利亚的西海岸和北海岸，把这片大陆叫做“新荷兰”，但是，他们粗略看了一眼，觉得这里土地贫瘠，人还是原始人，也不是处于交通要冲，对自己这个“海上马车夫”没有多大帮助，就未设立殖民地。

    100多年后，英国打败荷兰成为了海洋霸主，也从荷兰手中抢过了这个任务。

    1770年，英国航海家詹姆斯·库克船长航行至东海岸，在植物学湾登陆，宣布这里属于大英帝国，因为随船的植物学家在靠岸期间搜集到了大量植物标本，所以，港湾被叫作“植物学湾”。库克船长有感于这里的景观与威尔士相似，命名为“新威尔士”，后又改成“新南威尔士”。随后的一段时间，海军外科医生乔治•巴斯和军官马修•弗林德斯完成了对澳大利亚的探索，弗林德斯还主张用“澳大利亚”代替“新荷兰”；不过，这里由于离欧洲太远，一直没有受到特别关注。

    北美独立后，英国失去了“流放”地，澳大利亚却迎来了开发机遇。

    “流放”在英国早有渊源，最早可以追溯到中世纪，1718年，英国颁布《流放法令》，决定采用流放形式，将国内的政治犯、强奸犯、杀人犯等罪犯流放到海外殖民地，当时，北美是英国最主要的流放地。1776年，美国独立战争爆发，英国失去了北美，澳大利亚顺理成章地接过重任。

    1788年，澳大利亚迎来了第一批流放犯。

    1787年5月13日，英国海军军官亚瑟·菲利普率领由11艘船组成的“第一舰队”从英国启航，船上有男犯568人，女犯191人（含13名儿童），另外还有646名官兵和43位军人家属，5位医生及20位英国官员，船队经过8个月的颠簸，于1788年1月19日抵达植物学湾。菲利普到了后有点傻眼，因为植物湾几乎都是沙地，不适合耕种，也不利于船只停泊，因此，他在植物湾以北12公里处另选了一个港湾作为安身之地，并以英国内务大臣的名字对此地命名，这个内务大臣的名字叫做“悉尼”。1月26日，舰队在悉尼举行登陆仪式，升起了第一面英国国旗，菲利普船长宣布成立新南威尔士殖民政府，并担任首任总督，新南威尔士成为了英国在澳大利亚的第一个殖民地，这一天也成为了澳大利亚的国庆日。

    此时，澳大利亚的原住民已经发展到500多个部落，75万多人，英国人的到来并没有引起他们的警惕，仍然以狩猎和采集为食，延续着这几万年的生活传统。

    荒凉的澳大利亚是流放罪犯的最佳地点，因为根本不用担心犯人逃跑，耕耘的土地还能为英帝国增添财富，在随后的80多年中，英国向澳大利亚送来了约16万名罪犯，澳大利亚开始繁荣起来。

    1817年，英国根据弗林德斯的建议，这块大陆被正式命名为“澳大利亚”。

    当然，来到这块大陆的英国人，不仅仅是罪犯，还有自由移民。19世纪20年代，听说澳大利亚有廉价的土地和很多的发财机会，越来越多的移民从英国乘船赶来。1823年，英国政府通过法令，批准新南威尔士成立拥有有限立法权力的地方议会，随后，在莫顿湾、菲利普湾、圣文森特湾先后建立新的定居点。

    这里有大片草肥水丰的平原，刚好英国完成了工业革命，亟需羊毛，而这里就是养羊的绝佳之地。

    随后是澳大利亚迅速变化的时期，养羊业的发展使牧场主竞相抢占大片土地。19世纪30年代，有近7万移民移居新南威尔士，不得不面临土地问题。

    最初，英国移民和囚犯占据的是无主地，随着人口的增加，他们开始从土著部落那里争夺新的土地。当然，论武力，还处于石器时代的原住民绝不是英国殖民者的对手，他们遭遇屠杀后，不得不撤退到内陆。除了屠杀，还有一个更致命的武器，那就是病毒，原住民对天花病毒对没有抵抗力，病毒的传播导致原住民大范围地死亡，据统计，这段时期，几十万原住民消失，仅5万人幸存。

    澳大利亚的运气来了，挡都挡不住，这里又发现了黄金，再一次推动了殖民地的发展。

    19世纪50年代，新南威尔士南部发现金矿，吸引了大批淘金者；1851年，巴拉瑞特、本迪戈和墨尔本发现了金矿，世界各地的人（主要为美国人）前来墨尔本淘金，包括很多华工。由于有了黄金和移民，1851年7月1日，维多利亚从新南威尔士的南部脱离，划走了20多万平方公里的面积，成为了澳大利亚大陆面积最小的一个州，首府在墨尔本。

    新南威尔士北部本来是澳大利亚最大的殖民地监狱，1770年，英国航海家库克船长来到这里，将这片土地命名为“昆士兰”（Queensland），就是为了纪念英国的维多利亚女王。1839年，当地政府准许自由移民开垦荒地，其后，罪犯流放制度也被取消，布里斯班被开放为自由定居点，居民逐渐增多，城镇也不断扩大，1859年12月10日，昆士兰正式宣布从新南威尔斯士州独立出来，成为自治的一个州，首都在布里斯班。

    1788年，英国宣称澳大利亚南部为新南威尔士的殖民地，这里以山脉、草地和山谷为主的地形，条件不太好，早期移民基本上住在东部海岸线附近，只有少数冒险家愿意前往这里探个究竟。1834年，英国议会通过法令，允许设立“南澳大利亚州”，与之前建立的其他殖民地不同，南澳从建立之初，就没有流放犯，而是完全由移民组成。

    随着地方、移民的增多，澳大利亚各殖民地政府通过法令，新南威尔士、维多利亚、南澳大利亚、塔斯马尼亚（岛屿，不在大陆）、昆士兰等殖民地相继成立自治政府。

    不过，这些都是基本上在东边，更大的一块殖民地在西部。

    1697年，荷兰探险家到澳大利亚西部时，发现了一个河口，他沿河而上，发现河面上有许多别的地方所没有见过的黑天鹅，于是，就把这条河定名为天鹅河（SwanRiver）。荷兰人对这里兴趣不大，1829年，英国詹姆斯·斯特林船长率领的移民，这座新城以苏格兰的珀斯郡命名——珀斯。并在这里建立了殖民地，叫做天鹅河殖民地；1832年，这块殖民地更名为西澳大利亚，首府在珀斯。

    澳大利亚各殖民地责任政府成立后，各自为政，忙于本殖民地的开发建设，也面临一些共同的问题，如关税、交通、邮政、军事和限制中国移民（澳大利亚成立之初非常歧视华人）的政策。为此，殖民地召开了多次殖民地会议，最后决定走在一起：殖民地议会于1880年11月同意设立联邦委员会，并决定由新南威尔士草拟联邦委员会法案。1893年8月，联邦同盟代表会议召开，谋划成立澳大利亚联邦。

    1901年1月1日，澳大利亚联邦在悉尼正式成立，原6个殖民地改为6个州，分别是新南威尔士、维多利亚、昆士兰、南澳大利亚、西澳大利亚、塔斯马尼亚，外加2个地区：北方领土地区和首都地区，澳大利亚成为英联邦的自治领地，这标志着一个新国家的诞生。

    这个国家首都，诞生得有点特别。

    1927年之前，澳大利亚的首都是墨尔本。墨尔本之前人口很少，并不起眼，为纪念英国首相威廉·兰姆而命名，他是第二代墨尔本子爵。没想到，墨尔本诞生后，这里发现了金矿，一下子就吸引了世界上大量的淘金者，包括中国人，中国人也把这里叫做“金山”，为了区别美国的金山，于是美国加州圣弗朗西斯科就有了“旧金山”这个名称。当然，澳大利亚最大的城市还是悉尼，两个城市都希望自己是首都。

    澳大利亚成立时，悉尼和墨尔本都争抢首都地位，最终，为了保持政治平衡，宪法没明确首都在哪儿，只是规定：首都必须在新南威尔士境内，但是，必须与悉尼的距离保持至少100英里，不能在海边，以避免受到战舰攻击，也不能集中在某个大城市，以避免抢夺悉尼和墨尔本的地位。最终，选择了离悉尼约250公里，离墨尔本约650公里的堪培拉作为了澳大利亚的首都。

    没有铁路，就没有联邦

    在殖民地时期，澳大利亚经济有两大支柱：畜牧业和采金业，其实就是养羊和淘金，两大支柱型的消费和生产都有运输需求，但是，澳大利亚的第一条铁路却是囚犯铁路。

    塔斯马尼亚岛岛位于澳大利亚的南面，被称为“世界的尽头”。1802年，英国人来到这里，把这里建成了监狱。英国人在这里安置了第二批来自诺福克岛的囚犯。这座岛成为了继悉尼之后的第二大流放地。

    1836年，从塔斯马尼亚的塔斯曼半岛至亚瑟港囚犯聚集地窄轨铁路建成，这条8公里的铁路让来访者们免除了海上风浪之苦。这条铁路的牵引动力是马，建设之初，囚犯们被成批押来修路，开通后，铁路交通繁忙，马匹不够用，于是，他们又被当作拉车夫，只有在下坡路上，囚犯才能跳上敞篷货车，借着地势偷得片刻轻松。乘客则需要为此花上不菲的一先令车费，这种纯人力设施还很难称得上是正式铁路。

    1850年，在英国铁路热潮的影响下，南澳大利亚殖民区的数家公司联合行动，试图在阿得雷德城和阿得雷德港之间兴建铁路，这是澳大利亚第一次铁路的筹划。

    阿得雷德是南澳大利亚的首府，以英国国王威廉四世王后的名字命名。当年，欣德马什总督命令莱特上校在墨累河口附近建立一座城市，他希望这条河能像密西西比河打开北美大陆那样，打开澳洲大陆。莱特在考察了经常被淤泥充塞的墨累河口和附近充满危险的海岸线后，决定把新城市建在离河口96公里以外，远至圣文森特湾以北的内陆平原上，这里离海边大约14公里。欣德马什总督当然非常生气，引起了两人及其支持者之间的激烈争论，但是，地点还是确定在莱特上校选择的地方。

    这所城市非常漂亮、宜居，是澳大利亚第五大城市，当时由于离港口有14公里，所以，他们想修铁条路，但是，因为资金不够，迟迟没有动工。

    1854年，澳大利亚在墨累河口附近的故尔瓦和埃利奥特港之间建起一条11公里马拉车辆铁路，这是澳大利亚大陆第一条铁路，这不是现代铁路，因为动力是马。

    1854年12月，刚刚成立3年的维多利亚殖民区率先行动，在墨尔本城和墨尔本港之间修建了一条蒸汽机车铁路，长约3.2公里，后来，铁路延长到了波特菲尔德，长约20公里；如此同时，南澳大利亚的阿得雷德城到阿得雷德港的铁路也开始动工，在1856年建成。1855年，新南威尔士殖民区接管了连接悉尼和古尔本的私营铁路，并在悉尼和帕拉马塔之间扩建了22公里新线路；接着维多利亚殖民区建造了墨尔本到吉朗全长80公里的铁路。

    澳大利亚的修建铁路的帷幕就此拉开，几个主要城市之间的铁路开始修建。

    1883年，悉尼至墨尔本的铁路建成；1887年，墨尔本至阿德莱德的铁路开通；1889年，悉尼至布里斯班的铁路开通，铁路把东边殖民区的首府紧密地联合在一起，但是，西澳大利亚是个例外。

    澳大利亚领土相当于中国的80%，但是，人口只有中国的2%，绝对意义的地广人稀。

    达尔文至阿德莱德的电报线，南北纵贯澳大利亚，将澳大利亚分为东西两部分，两部分的面积差不多，但是，风景却差得远。东边是经济繁荣的居民点，有肥沃的平原、广袤的草丛、交织的河流和大量的耕地；西边则是一大片孤零零的土地，布满了盐沼和湖泊、荒山和沙漠，只有少数几片肥沃的绿洲，而且，大沙沙漠、吉布森沙漠、大维多利亚沙漠由北至南横亘，基本上把东西部完全隔开，这些沙漠方圆数百公里，荒无人烟，干旱缺水。

    有个小故事可以让我们感受到西澳大利亚的荒凉。

    1866年，三名罪犯跟随一队士兵在西澳探险，有一名罪犯意外地在一条干燥的小河床上发现了许多金块，于是三名罪犯拿着金块，偷走了马匹和粮食，直奔阿德莱德而去，但是，他们发现穿越广袤的沙漠困难重重，活着到达阿德莱德的可能性不大，于是，只好原路返回自首，因为接受处罚比在沙漠里渴死要好得多，可见西澳的地理位置基本上是孤立的。

    沙漠和原野将西澳与东部隔开，东部殖民地繁荣发展的时候，西澳却异常冷清，西澳的工商业长期落后于东部，跟当时美国一样，东部的繁荣无法惠及到大陆的另一头。

    孤立状态对西澳的影响不仅仅是经济，也体现在政治和文化。

    澳大利亚联邦运动早期，曾经邀请过新西兰加入联邦。新西兰人认为，自己都被大海包围着，距离澳大利亚大陆还很遥远，自己保持独立才是更好的选择。当邀请西澳时，西澳也表达了同样的意见：自己和新西兰类似，都要经过五天的旅程才能到达澳大利亚的东部，因此，尽管有陆地直接相连，但是，西澳在事实上和新西兰一样是“大海中的一座孤岛”。

    当时在没有铁路的情况下，东西部只有船和飞艇两种运输方式，飞艇是一种非常不可靠的交通工具，弄不好直接漂到海上去了，蒸汽船连接东西海岸需要四到五天的时间，穿越风浪大作的大澳大利亚湾，既不方便，也不舒适，整个航程中几乎看不见陆地，当时有个说法，如果一个不熟悉澳大利亚地理的人，到他下船的时候，很可能认为自己是到了另一片大陆。

    交通的不便让西澳居民缺乏对联邦的融入感，成为了分离主义的潜在的温床。

    澳大利亚资本主义的发展推动了澳大利亚民族国家的建立，而民族国家建立的重要前提条件之一，就是国内统一大市场的形成。如果占据澳洲大陆三分之一面积的西澳在经济、政治方面孤立，澳大利亚民族国家就很难真正形成，跨澳大利亚铁路计划就是在这一背景下应运而生。

    早在19世纪，各种身份、目的各异的人提出了多个跨越澳大利亚大陆的铁路计划，但是，这些计划大多停留于纸面，从未进入操作层面。

    与东部相比，西澳大利亚州铁路的起步较晚

    19世纪50年代，当墨尔本、悉尼和阿德莱德听到了第一声蒸汽机车的汽笛声的时候，西澳大利亚还没有任何铁路线路运营或在建。直到1881年3月1日，西澳大利亚州的第一条铁路线才开通。这条铁路从弗里曼特尔经珀斯到吉尔福德，全长32公里，其后，这条铁路线不断延伸，在1886年10月延长到了诺瑟姆，铁路也就是100多公里，由于缺乏资金和人口，西澳的铁路建设进展相当缓慢。

    黄金能改变人生，也能改变了西澳大利亚。

    1891年，金矿引发了默奇森淘金热，1892年，库尔加迪发现金矿，次年，卡尔古利附近发现金矿，使得西澳大利亚的淘金热潮彻底爆发。这里的人口从1891年的5万多人猛增至1897年的16万人，淘金热爆发后十年内，西澳人口增长了四倍。

    想要从金矿区前往东部各州，首先得先搭上朝西的列车经过15个小时后抵达弗里曼特尔港，然后从弗里曼特尔搭船横越大澳大利亚湾。在汹涌的风浪下，伴随着沉船的危险、晕船的痛苦，要在狭窄的船舱里度过几个不眠之夜，仅在1898年，就有4万人使用这种噩梦般的旅行方式往来弗里曼特尔和东部各殖民地。

    为了改善金矿区的交通状况，居民提出了多种连接东部的铁路方案，并向西澳政府施压，要求修铁路，他们甚至打出了“没有铁路，就没有联邦”的标语。当时西澳人口只有20万，这条铁路有1700多公里，有决心建造不等于有能力建，金矿带来的财富让西澳成为澳大利亚最为富裕的州，但是，500万英镑的建造成本，对西澳来说，也是一个不可能完成的任务，除非拉上全澳大利亚一起来修。

    也是这个时候，联邦运动正在如火如荼地开展，占澳洲大陆三分之一面积的西澳自然是联邦主义者们的争取对象，之前，西澳由于经济结构问题和地理上孤立问题对联邦持消极态度，但是，在金矿区居民的压力下，西澳也不得不认真考虑加入联邦，并要求联邦出资建造通往西澳的的铁路。

    西澳有经济需求，东部有政治需求，双方可以坐下来谈。

    西澳政府提出加入联邦的条件，要求联邦政府修筑从卡尔古利到奥古斯塔港的铁道，联邦政府爽快地答应了这个条件，西澳政府也愉快地加入了联邦政府。

    卡尔古利在金矿区，奥古斯塔港则是南澳大利亚州的港口城市，这里可以接轨东部铁路网。

    铁路西段在西澳，筹建顺利，铁路东段在南澳，却受到挫折，因为南澳州政府对这条线路并不热心。

    首先是财政问题，早年讨论这条铁路的时候，估计建设费用在250万英镑左右，而到了1904年，铁路造价总计已经超过了500万英镑，上涨了一倍还多，而此时，南澳政府自己背上了有数千万英镑的债务，自己的财政负担过重。其次，这条铁路是标准轨，而南澳的铁路是1067毫米的窄轨，这意味着即使跨澳大利亚铁路修通，往返西澳的列车需要在奥古斯塔港进行换轨作业后才能继续运行。第三个原因，南澳更倾向修建另一条铁路，这条铁路由奥德纳达塔一路向北至达尔文港，由南至北纵贯整个澳大利亚，而且是窄轨铁路。第四个原因，南澳的阿德莱德港正在进行新码头建设项目，耗资达50万英镑，而铁路修建几乎将废掉这个新码头，因为海运量肯定会下降。

    基于以上原因，南澳大利亚对这条铁路表现得非常冷淡。

    西澳的热脸贴到南澳的冷屁股上了，西澳感觉自己受辱，要求联邦政府介入，但是，联邦政府认为，两州之间的矛盾不适合联邦政府介入。

    联邦政府的推诿、南澳政府的冷淡，这让西澳方面感到愤怒，当初自己加入联邦的一个重要条件就是他们对铁路的承诺，等到自己正式加入联邦之后，他们却开始以各种理由阻碍铁路，感觉自己就是被人耍了。

    西澳感觉非常郁闷，另外四个州也感觉很不爽，

    这条铁路以联邦的名义修建，对于其他四个州，没有一寸铁路铺设在自己的土地上，但是，作为联邦成员，却必须出资，而且，出资额是按人口比例分配，四个州占据了澳大利亚人口的绝大部分，这意味着四个州承担这条线路的绝大部分资金，西澳和南澳因人口少，反而只需出很少的钱。

    在这四个州中，尤其是昆士兰州和塔斯马尼亚州尤为激烈。

    昆士兰位于东北边，首府是布里斯班，距离悉尼有将近1000公里，距离墨尔本超过1500公里，到阿德莱德或奥古斯塔港都需要2000多公里的路程，因此，对于距离自己如此遥远的地方的铁路，即使建成通车，能带来的好处也极其有限。而铁路高昂的投资，对昆士兰的财政将造成极大的冲击：当时昆士兰州的人均公共债务余额高达75英镑，为全澳最高。

    塔斯马尼亚反应最激烈，因为这条铁路不但对自己没有任何好处，而且全是坏处。

    与其他州不同，塔斯马尼亚州与澳洲大陆之间横亘着宽达240公里的巴斯海峡，跟大陆完全隔开了。昆士兰州虽然因为跨澳大利亚铁路与本州的关系较少而不愿出资，但是，毕竟可以从中获得一些利益，而塔斯马尼亚州的情况不同。塔斯马尼亚有一个雄心勃勃的旅游交通计划，意图将塔斯马尼亚岛打造成澳大利亚旅游交通枢纽，显然，这个计划是建立在海运基础之上，然而，跨澳大利亚铁路将大陆东西两块铁路网相连接，这是对沿海海运致命打击，塔斯马尼亚岛的地位将被边缘化，到时，塔斯马尼亚想成为澳大利亚旅游交通的枢纽，几乎不可能。

    因此，这条铁路一方面需要自己支出大笔资金，让已经困难的财政雪上加霜，另一方面让自己的交通地位下降，这对自己边缘化的局势，无疑是落井下石。

    铁路在参议院辩论的时候，来自塔斯马尼亚州的参议员强烈反对铁路计划，铁路的审批演变成为了一场马拉松比赛，在众议院、参议院间反复打转。

    一个政治家的出现，让这条铁路出行了转机，此人就是阿尔弗雷德·迪肯，澳大利亚联邦运动的旗手，自由党领袖。

    1903年，阿尔弗雷德·迪肯当选为澳大利亚总理，在任期间，目睹了这条铁路的扯皮，自己作为一个联邦运动者，当然希望这条铁路建成，因为这样能促成联邦成为一个坚实的整体。1904年4月，迪肯辞去总理职务，并8个月后前往西澳旅行，造访了金矿区，他目睹了这里的飞速发展，而且印象深刻，西澳总理跟他提起了这条铁路，建议他重返政府，帮助自己推动这条铁路建设。

    这次旅行让迪肯重新激发了政治活力，也让这条铁路绝处逢生，1905年中，迪肯顺利复职，并一直担任总理职务到1908年。

    这条铁路就有了一个强力支持人——联邦总理，当然，除了这还不够，西澳搬出了一样东西——联邦精神。

    西澳政府见自己呼吁的“联邦承诺”作用不大，于是，就宣布，这条铁路并不是为了自己，而是为了整个联邦，支持这条铁路就是“联邦精神”的体现，而反对该计划则是缺乏联邦精神，只顾及本州的利益，没能从整个联邦的角度看待问题。

    西澳说，自己是出于对联邦的支持、对“联邦精神”的信念而支持这条铁路，这条铁路也不是完全对自己有利，比如，我们的商人，不希望看到这条铁路建成，因为他们可以对金矿区的贸易的垄断，如果建造了横贯大陆的铁路，这种贸易的大部分将转移到东部各州，尤其是南澳大利亚州的商人手中，这条铁路建成后，西澳不是一个乞讨者，而是可以为了各州繁荣做出贡献的参与者。

    为了消除联邦和各州的担心，西澳给了他们信心。

    1904年5月18日，西澳大利亚州承诺，在十年内，如果这条线路未能盈利，自己将承担损失。当时，澳大利亚各州对西澳大利亚州的经济依赖还蛮多，其他州以汇款形式从西澳大利亚州收到的总金额约为300万英镑，当时是一笔非常可观的款项。如果西澳保持独立，这笔钱很可能会大大减少，这些人可能在西澳本地消费掉这笔钱，而不是寄回东部各州。前几年，联邦发生了金融危机影响损失惨重，而西澳对拯救东部各州做出了突出的贡献。

    除了口头的辩论，一个实实在在的案例起到了模范效应，这个案例就是金矿区供水工程。

    金矿区供水工程是当时西澳屈指可数的大型公共工程项目之一，目的就是为金矿区提供稳定的供水。整个工程西起珀斯附近的海伦娜河水库（今称奥康纳湖），东至金矿区的卡尔古利。1896年开工，1903年建成，包含一系列的泵站、水坝和管道，是当时世界上最长的淡水管道。

    金矿区供水工程与跨澳大利亚铁路相提并论，两者在时间上比较接近，而且同是服务于西澳金矿区工程。另外，金矿区供水工程的工程师，正是跨澳大利亚铁路计划报告的撰写者，而跨澳大利亚铁路的最重要的支持者约翰·福雷斯特也是当年金矿区供水工程的主要推动者。

    两个计划都十分超前、耗资巨大，都受到了来自议员和媒体的广泛的质疑、批评和嘲笑。

    供水工程完成后，所有的反对者都闭嘴了，整个工程支出大约250万英镑，在工程尚未完全完工之时，冬季的年化收益就达到了112，000英镑，到夏季时这个数字还要翻倍。工程很快实现了盈利，并且在整个施工过程中没有出现工人伤亡的情况。

    另外，美国和加拿大的跨州大铁路也让澳大利亚不由自主地对标。

    首先，加利福尼亚州和不列颠哥伦比亚省都是地处太平洋沿岸，与大西洋沿岸地区处于隔离状态，其次，两国的国防需要部署一条横贯大陆的铁路线，其三，横贯大陆铁路将能有效地促进邮件运输。这三点理由在澳大利亚也完全成立。

    美国联邦政府支持横贯大陆铁路的建设，无偿赠予了铁路公司大量的土地，并且给予铁路公司以巨额贷款；在加拿大，无论是普通民众，还是国家领导人，都充分认识到了开发西部对整个国家的重要性，铁路受到了大力支持。

    有总理的支持，有联邦精神的感化，有国内、国际案例的支撑，这条铁路的反对声音渐渐少了。

    1907年，联邦总理迪肯与南澳总理普莱斯就北领地移交联邦和南北纵贯澳大利亚铁路的路线方面达成了协议，以此为筹码，南澳不再反对跨澳大利亚铁路计划，至此，在联邦议会中辩论了四五年的跨澳大利亚铁路终于步入正轨，铁路开始勘测。

    1908年6月3日，东段勘测队开始工作，7月1日，西段勘测队也开始进行。同年9月27日，东段勘测工作完成，次年3月19日，西段勘测工作也圆满结束。铁路所跨地区没有河流和高山，勘测结论是整条线路不需要任何隧道，也无需大型桥梁，这为1911年跨澳大利亚铁路建设法案的落地提供了一个良好的基础。

    1911年12月6日，参议院以21票赞成，11票反对，过了《1911年卡尔古利至奥古斯塔港铁路法案》，法案正式由澳大利亚总督签署生效。至此，跨澳大利亚铁路计划终于在联邦成立11年后正式落地，围绕该计划进行的漫长的争论也就此告一段落。

    铁路由西澳的卡尔古利至南澳的奥古斯塔港，全长1710公里，其中东段732公里，西段978公里。

    1912年1月1日，总工程师办公室开始运作，持续近6年，花费600余万英镑的跨澳大利亚铁路工程建设由此起步。

    尽管铁路工程早在1912年11月就已经开始破土动工，但是，直到1913年9月，铁路建设仍然十分缓慢，东段修建了24公里，西段只修建了14公里，施工场面是这样的：东段和西段各有100人左右的队伍利用铲子、镐和手推车进行艰苦的铺设工作，铲土和运土基本上是马拉人扛，水和物资的运输则仰赖骆驼，这与美国太平洋铁路数千人的施工队伍形成天壤之别。

    施工进展如此缓慢，澳大利亚非常着急，但是，好在当时技术进步很快，美国发明了轨排机，这是一种机械铺轨设备，澳大利亚决定引进。

    1913年6月，在内政部长奥马利的支持下，澳大利亚从美国以2400英镑的价格进口了两台“罗伯特”轨排机。10月8日，东段轨排机首先投入使用，11月18日，西段也开始使用轨排机进行铺设。

    轨排机的使用很快打破了这种低效率的局面。

    轨排机投入使用后，两段各自的铺轨速度都达到了每日四分之三英里的程度。“每天推进一英里，赚得日薪一英镑”成为了工地上流行的口号。尽管后半句还难以实现，但是，随着工人们熟悉轨排机，到年底，铁路建设进度已经能够达到一天一英里的目标。

    正是这个轨排机的使用，让这条铁路与内燃机失之交臂。