火车头：明治维新

    1868年4月6日，日本天皇发布具有政治纲领性的《五条誓文》，第一条是稳定日本权贵；第二条是强调上下一心，发展资本主义经济政治；第三条是废除等级制度；第四条是暗示要与外国交往；第五条是要学习西方的科技文化。这标志着日本正式开启资本主义改革序幕。

    1868年10月23日，日本改年号为明治，这次改革史称“明治维新”。

    从明治维新开始，日本搭上西方的政治列车；这一年，日本开始修建第一条铁路，火车的汽笛声成了改革的号角。

    第一节车厢：火车，美国带来的礼物

    中国清朝时期，日本处于幕府时代，也是执行闭关锁国的政策，日本开国，还得从美国说起。

    美国独立后，日子非常难过，英国对其进行了经济封锁，自己又与法国、西班牙闹僵了，为了生存，美国开始了与中国的贸易。美国独立后的第二年，美国“中国皇后号”商船开始了对中国的贸易航行，然后，与中国的贸易便一发不可收拾，十年后，也就是18世纪90年代，美国与中国的贸易就牢牢占据第二的位置，仅次于与中国已经进行了百年贸易的英国，美国也在中美贸易中赚到了工业革命所需的第一桶金。

    此时的日本，静静地待在中国的东边，尽管荷兰人、葡萄牙人、西班牙人、英国人、俄国人都到过日本，但是，对于西方国家来说，这是个可有可无的地方。

    中美贸易扩大后，日本的地位在悄悄改变。

    美国与中国的航线有两条，一条是东航线，跨大西洋，绕非洲好望角，经印度洋，进入西北太平洋地区，这是西方国家的传统路线；另一条是西航线，绕南美洲合恩角，跨太平洋来到中国，而日本正处于这条航线上。

    这样，被欧洲国家看不上的日本，对美国来说就非常重要了；此时，日本跟大清王朝一样，封国。

    日本进入了近代，本来允许西方来传教，但是，1637年发生了天主教徒起义，这场起义后，日本对西方国家发布了锁国令：只要是西方国家的船只接近日本领土，就用大炮轰走。鸦片战争后，结局传来后，日本才觉得这群西方人有点本事，竟然打败了中国，加上锁国令已经发布200年了，所以，执行这条命令开始打折扣，与此同时，美国与日本却在互动。

    1845年4月，美国捕鲸船救了22个遇险的日本渔民，将他们送回了日本；1846年，美国和西班牙的战争爆发，3艘美国军舰从菲律宾绕中国、日本回国，日本为美国军舰提供了补给；1849年，日本配合美国解救了在北海道遇险的美国船员。

    这一系列行为，让日本和美国相互有了一定了解，双方开始接触。

    1850年，副总统菲尔莫尔成为美国第二位以副总统身份继承总统职位的人，他在任仅两年八个月，干了两件大事，第一件是修了铁路，1840年以前，美国的铁路大部分在阿巴拉契亚山脉以东，西部地区一直没有铁路；菲尔莫尔主政后，大修铁路，1852年，东西部铁路在芝加哥市接通，使得芝加哥成为了美国铁路网的中心，促进了西部资本主义经济的发展。第二件事就是踹开了日本国门，他派遣海军少将佩里率领舰队前往日本，要求日本政府开放港口与美国通商。

    1853年4月，美国东印度洋舰队司令员佩里将军，率领当时世界上最大的军舰“密西西比号”到达香港，他受总统委托，准备前往日本，希望与日本签订条约，完成美国与日本的通商。

    佩里到达香港后，他做了两件事情，第一，与其他3艘军舰会合，组成了一支舰队；第二，找个日本翻译，准备谈判。当时美国人知道日本人使用汉字，就以为汉语和日语没有区别，他直接带上了一位懂汉语，但是不懂日语的传教士，这位传教士也不知道这位将军要他干什么，也就稀里糊涂的跟着上了船。

    离开香港后，佩里与这位传教士进行交谈，才知道汉语与日语的区别，舰队经过上海时，佩里不得不临时找了一位懂荷兰语的美国人充当翻译，因为日本跟荷兰人打交道多，有很多日本官员懂荷兰语，最终，美国这次没有闹成外交笑话。

    1853年7月8日，舰队到达日本海域，由于美国的军舰涂了黑色柏油防止腐蚀，船的颜色是黑色，所以，日本史称“黑船来航事件”。

    7月14日，佩里向日本政府递交了总统委托的国书。

    美国国书的内容是要求与日本通商，主要意见有5点，第一，救助美国的船员和渔民；第二，给美国的捕鲸船提供食物、淡水以及燃料补给；第三，开放贸易港口；第四，美日签订贸易条约；第五，不答应就开战。当时，美国这4艘军舰共有63门大炮，而江户湾的海防炮射程火力可与这四艘军舰相当的大约只有20门，日本人有骨气，但是，不缺心眼，绝对不敢迎战。

    此时，主政日本的是一个军政机构，叫幕府，这个幕府是德川家族世袭的，所以，被称作德川幕府。

    幕府被美国舰队的阵势吓着了，他们采取了任何一个官僚国家都固有的作风：拖。日本人回复：我们老大生病了，暂时不能处理你们的要求，而且，总得容我们商议一下吧。幕府的潜台词是，我们不欢迎你，你快点滚吧。

    不知道佩里是否听懂了弦外之音，他没有拒绝，但是，进行了威胁。美国舰队在返航前，开入江户湾，并测量了水道。当日本官员质问原因时，佩里暗含杀机地回答道：明年春天还要率领一支更大的舰队来，我正在寻找一个更大的停泊地。

    1853年7月17日，佩里舰队经琉球返回上海，因为他还有个任务，要侦察中国的情况。

    日本幕府得知美国的要求后，非常纠结，同意吧，那是动摇了祖宗的基本国策，违反了锁国令；不同意吧，美国军舰来了，肯定是准备动武的，十年前大清国都被揍了，现在打自己还不是小菜一碟呀。如何应对美国，幕府让全国300多个大名讨论，希望有一个一致意见。最终，日本全国上下讨论了半年，没有一个统一的结果。

    日本在激烈地讨论，佩里也在耐心地等待。

    1854年2月8日，佩里得到情报，俄国舰船已经向日本接近，他为了完成第一个与日本建立外交关系的政治任务，必须加快速度与日本签订条约。于是，佩里立即起航，这次带了8艘军舰。日本人还想拖，佩里正式表态，这次，不能再空手回去了，否则，无法向总统交代了，他开始了武力恫吓：现在湾内停泊有军舰8艘，近海有50艘；除此之外，美国国内还有50艘，随时听令，在20日内就可以到达日本。幕府不清楚这是不是真的，但是，他们清楚有一件事是真的，十多年前，英国仅靠40艘战舰就把大清国打趴下了，现在，美国一下子来了58艘，自己肯定扛不住，吓得赶紧谈判，经过50多天的讨价还价，日美两国终于在1854年3月31日签订了《神奈川条约》。

    这次条约签订后，荷兰、俄国、英国、法国也强迫日本签署了类似条约，这五国条约签定于日本安政五年，史称“安政条约”，也标志着日本国门被全面打开。

    美日条约签订后，暂时不再是敌人，为表示友好，双方互赠礼物，这也是展示自己肌肉的大好机会。日本真的给美国展示了肌肉：他们派能扛几百斤的大力士给美国人送大米；而美国则给日本展示了先进的科学技术：大炮实弹射击。谁的肌肉强，高下立判。佩里还向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物，其中就有一套小火车蒸汽机车模型。

    这个模型大小是实物的四分之一，轨道长2公里。水手们组装了蒸汽机车，并在横滨的接待场内铺设了铁轨，在美国工程师指导下，模型机车进行了的运行试验，这是日本人第一次在本土上见到火车模型。

    美国打开了日本国门，日本也决心走出国门看看外面世界。

    第二节车厢：日本人放眼看世界

    早在鸦片战争期间，林则徐为收集英国人的情报，编成了一本书，叫做《四洲志》。

    1841年8月，革职后的林则徐将这本书及资料交给了魏源；魏源受林则徐之托，以此为基础，写成了《海国图志》，在书中，他提出了“师夷长技以制夷”的著名主张。这本书在中国没有受到礼遇，但是，1851年传入日本后，被日本人把其奉为天书，日本人通过此书了解了西方，魏源把是否学习西方国家“长技”提高到能否战胜外国侵略者的高度，所以，日本与美国签订条约不久，就开始试探着找西方人学习。

    1860年，日本第一次派出一个三人使团（随从仆役有70多人）前往美国考察，副使村垣淡路守记载在美国的见闻：美国议会非常令人厌恶，跟菜市场一样，吵得不成体统，但是，美国社会非常富裕。

    政治的奇葩和经济的富裕，勾起了更多日本人想去外面世界看看的欲望。

    西方国家太远了，来回就要一年，太不容易。日本人突然想起中国有洋人，刚好，也好久没有跟这老邻居打交道了，顺道看看中国的情况，中国洋人最多的地方就是上海，所以，日本就把考察的地点选在了这里。

    1862年5月27日，日本幕府派出了一个51人的使团前往上海。这是日本打开国门以来第一次大规模到中国考察，随行的就有日本的政治家、军事家高杉晋作。日本使团乘坐幕府的官船“千岁丸号”从长崎出发，于6月2日到达黄浦江，这群日本人在上海转悠了两个月后，8月1日离开吴淞口，8月8日回到长崎。

    此时，正是清朝与太平天国打仗最残酷的时期，李秀成率领太平军第三次攻打上海，防守上海的是李鸿章刚组建的淮军，可谓兵荒马乱，中国风貌已经荡然无存，此时的淮军，刚到上海，衣衫不整，没精打采，武器也是千奇百怪，被称为“叫花子兵”，日本使团见状后有人嘲笑：“我一人可以敌五人”；此时，海港全是外国的商船和军舰，街上也是外国商馆，外国水兵横冲直撞，连苏州河上的外白渡桥也只对外国人免费开放。

    日本人惊呼：上海已经沦为英国的殖民地了，说不定哪天就轮到日本了。

    日本人还观摩了一场战役。当时，李秀成率十万余人进攻上海，被洋枪队的华尔带领几百人给硬生生地挡了下来，太平军在英法军队的枪炮面前，根本不能叫打仗，只能叫做被屠杀。日本人总结，现在已经是新式大炮和军舰时代了，清政府之所以衰败，是因为既不造能闯万里波涛的军舰，也不造能防御敌于数十里之外的大炮。

    考察团得出一个结论：日本应在未败前，学到西洋之法。

    1864年，高杉晋作起兵夺取了长州藩的政权，此后，长州藩开始改革，掀开了日本倒幕运动的序幕。1867年，孝明天皇驾崩，年仅15岁的太子睦仁亲王即位，这就是明治天皇。倒幕势力积极结盟，组成了天皇军，将自己由叛乱分子变成了名正言顺的政府军。

    1868年1月3日，天皇发布《王政复古大号令》，宣布废除幕府；幕府的老大德川庆喜在大阪则宣布《王政复古大号令》为非法，双方开始兵戎相见。1月27日，以长州藩和萨摩藩为主，兵力仅5千人的天皇军在鸟羽、伏见这两个地方迎战1.5万人的幕府军，结果，幕府军大败，幕府老大德川庆喜乘坐军舰逃回江户，日本“戊辰战争”由此开始，1869年春，天皇军出征北海道，攻下了幕府残余势力盘踞的最后据点，戊辰战争结束，日本全境统一。

    这场战争把日本从幕府的统治下解放出来，为日本建立统一的近代国家奠定基础。战争期间，具体时间是1868年4月6日，天皇发布具有政治纲领性的《五条誓文》，标志着日本明治维新正式开始。

    日本国内局势稳定后，就开始谋划出国学习考察。

    此时，有一个机会，1872年7月，是《神奈川条约》可以重新修订的期限，日本新政府决定利用这个机会，与西方列强谈判。1871年12月，日本派出了一个欧美使团。这使团有两个目的：一是试图修改不平等条约，二是对西方国家考察。主导这个“欧美使节团”的是一个贵族，时任副首相岩仓具视，所以，这个又叫“岩仓使团”。

    1871年12月23日，“岩仓使团”离开横滨前往美国，为了表达自己接近西方，这个使团从东京的新桥火车站乘坐火车前往港口，使团的副使也规模庞大：有内阁顾问兼参议木户孝允、参议兼财务部长大久保利通，参议兼建设部部长伊藤博文，外交部副部长山口尚芳。此次出访，几乎出动了当时日本新政权的主要成员，除了共48名官员外，还有50多名留学生。“维新三杰”中，除了主管军事的西乡隆盛在家镇守外，另两位木户孝允、大久保利通也一同出访，日本行政部门可谓倾巢而出。

    1872年1月15日，使团抵达美国旧金山，然后，坐火车东进，2月25日到达华盛顿，开始与美国谈判。

    美国一看，这么大的阵势，感觉日本人不是来谈判的，而是来找茬的，不过，美国随后发现，日本来的人虽然多，但是，参加谈判的人少，其他人都去参观了，比如，政府机关、议会、法院、港口要塞、兵营、农牧场、学校、报社和各种社会福利设施，甚至还逛了名胜古迹、博览会等，美国人才明白，不是找茬，而是公款旅游的，他们哪里知道，日本是来认真学习的。

    这次使团名义上还是谈判，那就谈吧。

    这时，日本出现了外交笑话，初次进行外交的日本，根本不知道欧美外交惯例，美国要求日本国书，但是，日本人根本不知道这是什么东西，于是，岩仓只得一边派大久保利通、伊藤博文回国制作国书，一边自己继续与美国交涉。

    岩仓提出日本恢复关税自主权、废除领事裁判权等建议。美方则认说，可以啊，但是，日本必须开放内地。岩仓一听傻眼了，谈判的目的就是为了摆脱西方，现在可好，他们连日本内地都要，这肯定不行，双方各执己见，无法达成协议。

    当大久保利通携带国书和委任状气喘吁吁地赶到华盛顿时，岩仓在美国碰壁后已经转赴欧洲了。

    1872年8月17日，岩仓抵达伦敦，开始与英国交涉。英国也是坚决拒绝日本恢复关税自主权的要求，其他各国也表示拒绝修改条约，日本无可奈何，只得放弃修改条约的想法，反正他们也对这次外交行动不抱太大希望，于是，全力进行学习考察。

    至此，一个以修约为目的的使团，彻底成为了一个学习考察团。

    1872年9月28日，日本人开始参观英国，包括法院、监狱、学校、贸易公司、工厂、造船厂、钢铁厂和铁路公司。他们仔细观摩了造纸器械、毛织品、丝织品、银器、玻璃等；连煤矿、盐场都不放过。当然，在英国出行的主要交通工具就是火车，这群日本人感觉到英国火车比日本高几个等级，坐上去也特别快特别稳。

    1873年3月15日，日本人在德国参观了克虏伯工厂和西门子电机制造厂以及兵营、大学、博物馆后，首相俾斯麦举行了招待会。在宴会上，他们听了俾斯麦关于个人经历和普鲁士统一德国过程后的讲述后，深受感动，对德国统一时的“铁血政策”非常欣赏，他们认定，日本要以德国为榜样，以实力对抗强权。

    岩仓使团是在外面转悠了21个月，回家的途中，这群日本人得到了结论：富国要以英国为榜样，强军要以德国为楷模，日本要学以致用，尽快缩短与西方各国的差距。

    至此，日本人已经全面、系统地见识到了铁路和火车，铁路开始登上日本舞台。

    第三节车厢：艰难中诞生的窄轨

    美国军舰让日本人第一次在本土见识了火车，其实，有几个日本人在数月前，已经在俄国军舰上见到了酒精蒸汽火车模型。

    1853年，美国海军准将佩里第一次访问日本吃了闭门羹，他率美国军舰离开日本后，俄国海军中将普嘉廷率领4艘军舰来到长崎港过冬，要求日本幕府为舰队提供补给。

    日本当时是幕藩体制：将军是日本的实际统治者，幕府是国家的最高政权机关，幕府统治全国各地的藩国，各藩的统治者是大名，效忠于幕府，长崎属于佐贺藩，佐贺藩负责处理这件事情。

    佐贺藩主的幕臣川路圣谟受命与俄国人谈判，他在俄军旗舰上，见到了一个曾经听说过的东西：火车；这辆火车是一个实物模型，虽然小，但是可以开动，只是烧的不是煤，是酒精。两天后，川路圣谟带了两名技术人员再次上舰参观：一个是铸造火枪的，另一个是炼铁的，二人对火车模型研究一番之后，向佐贺藩主报告，很有应用价值。1855年，一群日本人在他们两人的带领下，竟然造出了一台酒精蒸汽机车模型，还在轨道上运行成功了！不过，佐贺藩主对火车不感兴趣，他要求建造蒸汽机军舰。

    顺便说一句，佐贺藩造出酒精蒸汽机的这一年，萨摩藩则凭一张简单的示意图，硬生生地造出了亚洲第一艘蒸汽机船“云行丸”，不过，这是一艘四处漏气的蒸汽船，萨摩藩看到自己造的船质量太差，就转而向西方买船；而佐贺藩则在掌握蒸汽机的基础上，在十年后成功建造了“凌风丸”蒸汽船，这是日本第一艘真正实用的国产蒸汽船。

    佩里的到来，让日本打开了国门，还有一件小事，在日本历史留下了更深的痕迹。

    佩里舰队在东京湾停留时，一天晚上，凌晨2点左右，一位24岁的小伙子带着他的弟子，在夜色的掩护下，划着小舢船，偷偷接近军舰，然后爬上了舰船，他表示，想去美国看看，希望能搭下顺风船。此人叫吉田松阴，幕府末年的思想家、教育家、兵法家，明治维新的精神领袖及理论奠基人。早在去年俄国舰队来日本时，他就想爬上俄舰，由于军舰太高，工具没有带齐，加上没有人帮忙，他没能爬上去（还有一种说法是他从长洲赶过来时，俄国军舰已经走了）。这次，他准备充足，终于爬上了美国的军舰。佩里倒是想带走他，但是，考虑这次目的是与日本建交，怕节外生枝耽误了国家大事，就拒绝了他的请求。两人回到岸上后，没有任何悬念，被幕府投进了监狱。

    在狱中，吉田地位高，生活条件相对要好些，活着出来了，但是，那位可怜的弟子，由于地位低，活活地被折腾死了。

    因为弟子死的这件事，吉田松阴就由一名闹着要出国的开国派转化成了要造反的倒幕派。他清楚，倒幕光靠他一个人不行，得要一批人才行，于是，他就办了一所学校，教学生，专门传播造反思想。松阴继承了叔父开办的私塾“松下村塾”，开始教授学生，并著书立说。1859年，松阴由于宣传倒幕被处以死罪，享年29岁。

    从他培养的弟子来判断，如果，他能再活20年，一定能当日本首相。

    松下村塾里走出了无数风云人物：“维新”三杰之一木户孝允，著名政治家和军事家高杉晋作；军事家、长州藩尊王攘夷派领导人久坂玄瑞等；还有两位首相级重量人物：一位是山县有朋，他是“日本现代陆军之父”；另一位是伊藤博文。

    伊藤博文，中国人非常熟悉，他代表日本与李鸿章签订了《马关条约》，在这里出现，是因为他主导了日本第一条铁路。

    早在1869年，日本在北海道茅沼煤矿首次使用了铁轨，说是铁轨，其实就是用木头做的轨道，外面包层铁皮，动力是马，不是蒸汽机车。经过北海道铁路的尝试，日本觉得铁路比较好用，就开始着手制定铁路方案。也就是这一年，日本政府向一位英国人征询了铁路规划意见，这位英国人叫布兰顿，是日本请来修建灯塔的工程师，拥有铁路专业背景，他建议日本首先修建从东京到横滨的京滨铁路，理由是：京滨两地地势平坦，距离长短适中；横滨位于交通要道，铁路沿线的商业繁荣，这条铁路会有较好的经济效益。

    日本政府接受了布兰顿的建议，规划了日本第一条铁路：京滨铁路。

    修路，主要是要解决钱的问题，但是，日本为了把幕府赶下台，内战已经掏空了一切，此时，明治维新刚刚开始，到处都要钱，所以，日本铁路在国内筹集资金几乎是不可能完成的任务。一位美国人提出：这条铁路美国可以帮忙修，而且，路权本来就是美国的。

    早在1867年，传教士向德川幕府提出修建东京至横滨铁路的建议，次年，美国人波特曼从幕府手上得到了修建京滨铁路的路权，双方约定3年内完工，但是，还未动工，德川幕府就垮台了，现在，这条铁路又提上日程。1869年，波特曼要求明治政府确认自己的京滨铁路路权，但是，遭到了拒绝；同年12月22日，美国公使致函明治政府，要求日本履行协议，不过，经过明治政府多次交涉，让美国人最终放弃了京滨铁路的路权。

    美国人到手的鸭子飞了，英国人则闻讯而来，此人就是英国驻日公使史密斯•巴夏礼。

    巴夏礼就是英法联军进入北京时，与清政府谈判的英国代表，最终导致了英法联军火烧圆明园，他来日本后，积极游说日本修铁路，此时，日本一无技术，二无资金，根本无力修建铁路，所以，日本政府再次婉拒了他的建议。

    1869年９月，巴夏礼碰壁后，找到了伊藤博文，当时伊藤博文职位不高，是大藏少辅，用中国的话来说，是财政部的一位厅级官员，巴夏礼找他的原因是伊藤博文在英国留过学。

    伊藤博文，1841年生于日本长州，师从吉田松阴，他不仅学到了老师的理论，还学到了老师的实践——偷渡。老师的偷渡只带了一个弟子，而他却是组团，5个人加一群人一起干，最后还成功了。吉田松阴被杀4年后，也就是1863年，伊藤博文与山尾庸三、井上胜、井上馨、远藤谨助五个人在英国人的帮助下，化装为英国水手，上了一艘船，先是到达了上海，然后藏在一艘鸦片船中，抵达英国，并进入伦敦大学读书，五个人选择了不同的专业，由于他们都是来自长州，史称“长州五杰”。

    早在英国读书的时候，伊藤博文常常望着英国四通八达的铁路流口水，赞叹不已，他很清楚，日本必须要修铁路，但是，日本没钱；英国想为日本修铁路，但是，日本不肯，这似乎是一个死结；如果日本能够借到英国的钱，来修铁路，这个结就能解开。

    伊藤博文得到巴夏礼能筹钱的消息后，欣喜若狂，连忙向副部长大隈重信汇报。

    大隈重信早期反对修铁路，他认为，铁路修到哪里，哪里就变成了殖民地，印度就是活生生的例子；后来，伊藤博文告诉他，铁路就像武器，谁掌握就是替谁服务，日本只要把铁路权抓在手上，就不怕。大隈重信尽管反对修铁路，但是，不是保守派，早年他也学习了英国文化，也接触过荷兰宪法、美国独立宣言，算是一名胸怀立宪思想的志士，经过伊藤博文的游说，大隈重信思想开始转变，他也清楚横滨是一个重要的贸易港口，东京是政治中心，这条铁路可能会促进日本经济的发展。

    伊藤博文与大隈重信经过一番合计，第二天就向朝廷上书，奏请修建一条东京至神户全长640公里的铁路，其中，东京至横滨段优先修建，资金来源是在英国发行“国债”。

    两人原以为替国家解决了修路资金，会得到表扬，没想到的是，这个借款修路方案，引起了日本朝野的痛骂，挨骂有三个方面：第一，印度修路，变成殖民地了，所以，日本不能修铁路；第二，朝廷没有钱；第三，日本向英国发行“国债”，就是卖国。日本人可以没钱，但是不可以卖国！就连“维新三杰”之一西乡隆盛也反对修铁路，他明确指出，为了巩固国防，资金必须优先用于军队，修建铁路还为时尚早。

    借债修铁路的方案一石激起千层浪，除了高官反对外，很多民众也对这个计划非常不理解，一群愤青认为伊藤博文就是卖国贼，他们策划要暗杀伊藤博文，可怜的伊藤博文这辈子就和暗杀卯上了，年轻时就要防被暗杀，人生结局还是暗杀身亡。

    面对朝野反对的呼声，明治天皇却力排众议，批准了借款修路计划。

    1869年12月12日，明治政府授予伊藤博文与大隈重信全权募集300万英镑的外国贷款，修建东京至京都、东京至横滨、京都至神户的铁路。

    这边日本人为是否找英国借钱在争吵，那边巴夏礼还在抓脑袋，就当时来说，就算日本愿意借钱，英国人还不一定借给你，因为他们知道日本国小政府穷。

    巴夏礼不愧为外交高手，他想好了一个方案，让日本以“私人贷款”名义筹钱，找一个英国人认可的中介，借款一定能成功。伊藤博文也认为借外债国内的阻力大，借私人的钱，可以堵住一部分日本人的嘴。于是，他们找了个中介，就是曾任中国海关总税务司李泰国。

    李泰国在帮清政府工作期间，对清政府坑蒙拐骗，还非常跋扈，最终，被清政府解职，赫德顶替了他。就是他在中国工作期间，声名大噪，被英国人认为是“东方通”，可是，李泰国一充当这个中介，贪婪的本性又流露出来了：他与伊藤博文签订了一份以关税和铁路收益为抵押，年利率为12%，总计100万英镑的私人贷款合同。伊藤博文当时还不清楚，英国国内贷款利息为9%，李泰国要求日本的却是12%，多出的3%就被李泰国中饱私囊。幸亏伊藤博文在英国混过，不久就掌握了英国的情况，他马上就派人到英国扬言要起诉李泰国，并威胁，如果不降息钱，就不还本金金，心黑的斗不过心横的，李泰国后来还真降了利息。

    资金有着落了，日本开始修铁路，铁路计划的具体实施人是“长州五杰”之一——井上胜。

    “长州五杰”来到英国后就开始学习，但是，他们一起出国，却没有一同归来。1864年，伊藤博文和井上馨回国。这一年，日本与英法美荷4国同时开战，他们回国进行调停，希望日本不挨揍。伊藤博文后来成为了日本内阁总理大臣；井上馨则历任日本外务大臣、农商务大臣、内务大臣和大藏大臣（财务大臣）。1866年，远藤谨助回国。他在英国期间，学习了贸易和经济，回国后，在明治维新后进入新政府的大藏省（财政部），为日本建立了将近代货币制度，并出任造币局长。1868年，山尾庸三回国。他在伦敦学院没有毕业，就转到格拉斯哥大学，原因也很简单，没钱了，他打算半工半读。格拉斯哥是英国最发达的工业城市，瓦特就是在这里改良了蒸汽机，当时全世界大多船只和火车都是这里制造的，他在这里可以一边打工，一边读书。回国后，山尾庸三任工部大臣，创建了日本帝国大学工学院，是日本的“工业之父”。

    这五人中，在英国待的时间最长的是井上胜，学习也最为认真，整整深造了5年，算是真正的学成归来。

    井上胜，1843年出生在长州藩一个武士的家庭中，父亲井上胜行拥有200石的俸禄，在长州藩的政务中掌握着话语权。1855年，井上胜行作为警备队长带着年仅12岁的井上胜去往相州上宫田（今横须贺市）赴任，井上胜在此结交了伊藤博文，两人几十年的友谊由此开始。

    井上胜与西方非常有缘，早在16岁时，他就被长州藩派遣到长崎，学习西洋学和西洋兵法，后来又到了东京、北海道学习英语、航海术、炮术、建筑等，广泛了解西方知识，所以，他对英国也异常向往。到英国后，井上胜选择了当时非常时髦的采矿专业和铁道工程专业，由于是偷渡去的，他在英国一度失去了经济来源，又不愿意半工半读，于是就想了办法，在学校的教授家中当男仆，这样既能节省生活费，又能继续待在学校，最终，他凭着惊人的毅力，完成了学业。

    回日本后，井上胜力主日本修铁路，在相当长的一段时间左右了日本铁路的发展历程，成为了日本铁路最重要的人物，被称为日本的“铁路之父”。

    1870年，日本政府在一片叫骂声中，募集到了100万英镑资金。

    资金解决了，对于一条铁路来说，需要确定采用什么样的轨距，当然，铁路总工程师最有发言权。

    日本聘请的总工程师是英国人莫莱尔。莫莱尔生于1841年，23岁时就成为了英国土木学会会员。1870年4月，莫莱尔来到日本横滨，年仅28岁。莫莱尔曾经主持过锡兰的铁路，他根据日本的财政状况，建议京滨铁路采用3英尺6英寸轨距（1067毫米），铁路上叫窄轨。他指出，修建窄轨铁路不仅可以节省30%的费用，而且可以避免许多技术难题，加快工程进度。因为日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的4/5，平原狭小且分散，修建宽轨铁路技术难度大。

    最终，日本政府采纳了莫莱尔的意见。1887年颁布的《私设铁道条例》规定，私有铁路也须采用3英尺6英寸轨距。

    1870年4月，全长29公里的京滨铁路开始动工，1872年10月全线竣工，历时两年半，花费资金272万日元。

    莫莱尔来横滨时年仅28岁，当时日本没有人能修铁路的技术人员，尽管井上胜在英国学习了5年的铁路专业，但是，离实际主持修铁路还差得远，所以，日本这条铁路，从测量、设计、到施工等专业技术人员，甚至火车司机，都是外国人，日本人只有旁边看的份。中国后来修铁路也是这样，本国人只能在旁边看，而且一看就是几十年，但是，日本走了狗屎运，他们很快由配角变成了主角。

    京滨铁路建成后的第二个月，莫莱尔因患肺结核在日本去世，他的死成为了日本铁路最大的福，井上胜正好接过了修铁路的大旗了。

    这条铁路由于沿线地势平坦，加上国家支持，资金又到位了，所以，进展很顺利，1872年10月全线就竣工了。1872年10月，日本东京、横滨间的铁路通车，东京的火车站叫新桥车站，横滨的火车站叫樱木町间车站，线路全长29公里。日本政府为京滨铁路举行了隆重的开通仪式，年仅21岁日本明治天皇在官员和外国使节的陪同下，出席了开通典礼，这是日本天皇第一次出现在公共场合。

    11月14日上午9点，东京的新桥火车站彩旗飘扬，冠盖云集，年轻的明治天皇穿着传统的宫廷服装出席了庆典，活动最后，明治天皇及参加庆典的官员、国外使节，坐上了首列车，一路上，军队鸣枪101响，军舰放炮21响，把活动推向高潮。

    作为一个长期落后的国家，日本建成了第一条铁路，也引起了全球的关注，此后，在井上胜的主持下，日本铁路开始延伸。

    第四节车厢：迷茫与坚定

    日本修建第一条铁路时，倍受争议，也让日本感到迷茫。

    英国发展铁路时，全民有钱；美国发展铁路时，国家有地；德国发展铁路时，国家有钱；日本，缺钱、缺地，人民还贫穷。而铁路建设周期长，费用大，日本修完第一条铁路，有些人开始嘲笑铁路烧钱，说应该把汉字“铁路”分开来写，——“铁”是“钱字旁”和“失”组成，所以，“铁路”刚好是“丢钱的路”。官员们说，政府等着花钱的地方多着呢，对内需要提高民生，对外要巩固国防，朝野上下，修建铁路是一片反对声音。

    政府财务部门反对修铁路，他们认为铁路太费钱，不如做其他事情。

    农民加入了反对铁路的行列，他们抗议铁路破坏了稻田、水渠；抗议锅炉飘出的火星会点燃路边茅屋，还抗议浓烟污染环境，火车噪声打扰了他们的宁静。

    城里人有些人也反对铁路，理由是可能影响了他们的职业。有些邮局城镇拒绝铁路，怕自己的生意被抢走；有些小酒馆老板和运输工人担心铁路会让他们失业，还有一个啼笑皆非的事情，妓院的老板也认为，铁路会让妓女们都逃跑。

    日本武士的反对声最大，他们是典型的保守派，一方面是因为铁路和火车为西方事务，这个讨厌的机器不应该出现在神的土地上，另一方面，他们认为用钢铁铺成路，是对军刀的亵渎。

    令现在人所不能理解的是，日本军方也反对修建铁路，而且最激烈。军方认为，铁路是没必要的事业，有限的资金应该用在了海军、陆军军备上，而不是修建铁路。

    日本铁路在一片反对声中出场，不过，一场战争，让日本反对声音开始平息，这就是日本近代历史最大的一次内战：西南战争。

    明治维新是一场真正的社会变革，这场变革，受损最大阶层就是武士。明治维新以前，武士的工作是为藩主卖命，地位比较高，武士与藩主是家臣与老板的关系，家臣为老板工作，老板给家臣俸禄，这种关系维持了几百年。

    1869年，武士的户口由各藩转到国家，解除了武士与藩主的关系，不过，武士的工作性质并没有发生变化，国家仍旧需要武士打仗卖命，武士的俸禄转由国家提供。之前是为藩主卖命，现在是为天皇打仗，似乎名义地位还有所上升，尽管实际地位下降了，好歹还有饭吃，有怨气，还能忍忍。

    1873年，明治政府颁布了“征兵令”，对兵役制度进行了改革，实行3年义务兵役制。日本全民皆兵，每一个人都成了武士，这下，武士们就炸开锅了，之前，觉得当兵的荣耀只属于自己，现在，只知道种地的农民也成为了士兵，不过，武士们也没有其他办法，别人要当兵，自己也管不着。但是，随后武士发现自己当兵，国家还不要了。日本实行的是3年义务兵，大部分武士只能干3年，因为要退役，这让很多武士一下子就失去了工作。武士退役后，高人一等的身份也失去了，经济来源也没有了，他们自然不满。退役后的武士没有其他技能，只好带着刀到处瞎转悠。又没有职业，还带着刀到处瞎转，到底是什么意思？这种情况自然就成为了社会不安定份子，于是，日本政府就要想办法除去这个隐患，决定出台一个政策。

    1871年，日本明治政府继禁止一般人带刀之后，公布武士禁止带刀，这就是“废刀令”。

    这个政策的出台，对于武士来说，真正的天塌了。刀，对于武士来说是一种象征，一种荣誉，是生命的一部分。为了荣誉可以战死，可以自杀，现在连刀都不让带了，怎么战死，怎么自杀呢。对于武士来说，事可忍，刀不可忍！揭竿而起的武士蜂拥而至：1874年2月4日，佐贺地区武士发生叛乱；1876年10月24日，熊本地区武士发生叛乱；1876年10月27日，福冈秋月地区武士发生叛乱；1876年10月28日，山口萩地区武士发生叛乱。一连串的武士叛乱，最终导致一场内战，由于叛乱地区在日本的西南，史称“西南战争”。

    战争的结果是：剑术高超、英勇无敌4万武士，败给了政府的新式军队，这些军队的士兵正是武士们平时不屑一顾的农民。

    在这次战争中，政府有效地利用了有限的铁路资源。

    当时，日本国内的铁路，只存在于东京、横滨之间，东京、大阪、神户之间，但是，就是这几条铁路，政府军发挥其强大的运输能力，军队快速集结，灵活调动，并大规模的进行港口输送，取得了很高的效率，做到了兵贵神速；在后勤补给上，更是发挥了强大的作用，政府军可以在战场上任意挥霍子弹，有了火力保证，为胜利奠定了基础。

    战争前，军方坚决反对修铁路，战争后，军队坚定支持修铁路。

    除了战争改变了对铁路的看法，亲身乘坐火车也改变着日本人对铁路的认识，这些人一旦零距离感受火车后，态度立马改变。大藏卿大久保利通起初就反对修铁路，在乘坐了火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此，他成了日本发展铁路的积极支持者。

    随着日本铁路网络越来越长，日本社会反对声音越来越小。之前，铁路的阻碍是反对声音加上资金问题，现在，铁路的阻碍只剩下资金问题了。

    本来，日本的第一条铁路在伦敦融资成功，这是一个好的先例，但是，政府为了避免外债，一直拒绝国外的投资，所以，日本铁路最初十年建设非常缓慢。由于平叛，政府出现巨额财政赤字，所以，日本除了新建东海道本线（即东京-神户线）外其余全部停止。

    政府没有钱，又不能借外资，于是，日本私有资本已经开始蠢蠢欲动，要求加入铁道事业，最初募集资本的是日本副首相岩仓具视。

    1877年，岩仓与其他贵族成立了第十五银行，全力为铁路融资；1881年，岩仓具视又成立了第一家铁路公司——日本铁道公司，这是日本第一家半公半私，受政府保护的铁道公司。因为“日本铁道”受政府保护，业绩不错，之后，这种形式的私铁公司陆续诞生，日本铁路建设进入快车道，1887年，日本制订《民营铁路条例》后，出现了修建私营铁路的热潮。

    日本铁路在成长过程中，做了一件非常重要的事情，那就是对铁路人才的培养。

    1877年，井上胜设立了“工技生养成所”，这就是后来的日本帝国技术大学。学校开设了数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门学科。1877年至1882年，5年时间，这所学校为日本培养了24名工程师，学校的毕业生设计建造了日本第一条自主铁路：京都至大津铁路。

    岩仓具视也创建了岩仓铁道学院，专门培养铁路技术人才，顺便说一句，北京交通大学的创始人曾鲲化就是这所学校的毕业生。

    正是日本花血本培养人，到了1880年，已经基本掌握了铁路工程技术，而且，日本的铁路技术不是白手起家，德川幕府时期，隧道开凿技术就已经非常先进了，日本的铁路技术难点是蒸汽机车和铁轨制造。

    早期日本铁路所有蒸汽机车都来自国外。

    1893年，铁路神户工作室生产出日本的第一辆机车，机车的监造者，正是1804年制造了世界上首个蒸汽机车的理查•弗朗西斯•德里维斯克的同名孙子。在接下来的几年里，日本一些私有企业也开始制造机车，但是，与外国机车相比，性能和质量明显差几个档次。

    日本拥有成熟铁路网后，自然成为国外机车制造商最眼红的市场。

    19世纪90年代，随着英国的霸权萎缩，美国机车开始强势进入日本，以价格便宜，质量过硬，运力大，速度快，赢得了日本很多优质订单；1906年，美国打败了英国企业，为东海道线供应“特快”机车。日本明治时期美国机车标志事件是：1912年9月，载着明治天皇遗体的灵车，就是一辆来自美国机车公司的新机车，但是，这台机车是日本从国外购买的最后一批机车，因为日本决定扶持本国机车行业。

    1911年7月，这是日本值得纪念的一年，日本与西方修正条约生效，日本恢复了完全关税自主权。

    这一年，日本政府提高了进口机车关税，几乎停止了从国外购买蒸汽机车，开始自己生产，日本机车工业的春天开始到来。日本车辆制造公司和川崎造船公司，通过拆散研究外国机车，开始了仿造。尽管最初质量不高，但是，日本是个肯学习、善钻研的好学生，很快就获得了机车制造能力。日本企业得到了政府的扶持，国内市场也获得保护，日本机车企业开始快速成长，很快就在机车生产上实现了自给自足，机车性能也稳部提升。

    日本早期不仅仅是机车，铁轨也是完全依赖进口。

    英国是铁轨老牌国家，初期占据了日本市场，19世纪80年代中期，英国铁轨开始面临来自德国和比利时产品的竞争；19世纪90年代，卡耐基带领美国钢铁制商者强势进入日本市场，到了明治时代末期，美国价格更便宜、性能更优质的产品基本完全取代了欧洲产品，日本铁轨市场又被美国抢占。

    一场对外战争，改变了日本铁轨状况，这就是中日甲午战争。

    战后，日本从中国得到了一大笔赔款，日本利用这笔钱的一部分，启动了炼钢业，在八幡建立了综合性钢铁工厂。1901年，国有八幡制铁所生产出了第一批日本制造的铁轨；次年，在政府的支持下，他们垄断了国有铁路订单，八幡制铁所以铁路为依托，开始飞速发展，成为了日本最大的官营钢铁厂，后来，更名为新日本制铁公司，直到现在，仍是全球竞争力最强的钢铁企业之一。日本凭借这个基础，建立起了雄厚的钢铁工业，钢产量于1980年超越美国，在规模上也长期位居世界第二，且技术上一直处于世界领先，长期保持钢铁大国和强国的地位。

    日本铁路的飞速发展，也让日本的列车科技、钢铁工业飞速发展，作为欧美的学生，在20世纪初，日本铁路就已经开始走到了世界的前列。

    日本铁路私有化让铁路飞速发展，但是，也带来了矛盾，因为铁路需要需要集中管理。

    1889年，日本的铁路网络仅仅处于雏形阶段，主要分布在太平洋沿岸：更具体地说，在本州岛，从北部的仙台到西南的姬路；还有关东和关西可的支线；在另外三个岛上则是零星的铁路。换一句话说，此时，在日本可以坐火车旅行，但是，需要不停的换乘其他交通工具，这就是私人铁路的弊端——全国没有统一的规划。

    井上胜担任日本铁道局长后认为，国家应该对铁路进行统一管理，于是，日本也开始了铁路国有化进程，井上胜筹划铁路国有化时，正是中日甲午战争期间。

    1894年，日本的国有、民营铁路的总里程已经达到了3200公里，拥有了蒸汽机车417辆，客车1550辆，货车5583辆。在战争中，中国是本土作战，但是，日本集中使用铁路，其补给能力远远强于清朝，铁路支持了日本明治维新时期第一场对外战争。

    甲午战争前后，日本对铁路政策倾斜，加上清政府对日本的战争赔款，日本铁路迎来了飞速发展。

    从1890年到1900年，仅仅是10年时间，日本铁路状况已经大不一样了，铁路里程大幅增长，里程数是10年前的3倍。日本已经建成国家铁路系统的基本框架，北海道、本州、九州三个大岛上的干线已经基本就位。

    日本尝到了铁路在战争中大甜头后，开始仿效德国在军队中设置铁路机构。1896年，东京陆军士官学校创建了铁道大队，第二年，铁道大队正式入列日本的部队，义和团运动时，日本作为八国联军入侵中国，铁道大队就是修路先锋。

    就是这段时间，日本私营铁路开始经营困难，铁路国有化的呼声开始高涨，日俄战争后，呼声变成了现实。

    1906年，也就是日俄战争结束后，日本公布了《铁路国有法》，政府收买十七家私营铁路，国营铁路占总里数的90%，随后，日本铁路一直国有化，到20世纪80年代日本国家铁路公司成为当时日本最大的国营企业。如此同时，清政府也仿效日本将铁路收回国有，但是，由于矛盾重重，终导致了满清王朝的覆灭，这是后话。

    休息车厢：日本铁路作为明治维新的号角，指引日本冲出迷雾，结束了数千年的封建社会，开始迈向资本主义社会。