俄罗斯崛起之路

    俄罗斯族祖先是住在东欧平原的斯拉夫人，斯拉夫，来源于斯拉夫语CAOBA，即说和语言的意思，但是，还有一种说法：罗马帝国时期，斯拉夫人与日耳曼人、凯尔特人一起被罗马人并称为欧洲的三大蛮族，“斯拉夫人”(Slav)的拉丁语单词Sclavus变成了“奴隶”的代名词，英语也有了slave(奴隶)这个词。可以推断，这个词记载了斯拉夫人不堪回首的悲惨历史。

    公元6世纪，斯拉夫人分了三股：西斯拉夫人、南斯拉夫人和东斯拉夫人。西斯拉夫人建立了波兰；南斯拉夫人，在南欧巴尔干半岛上的国家，上个世纪，这里有一个叫南斯拉夫的国家，现在分裂成了好多国家，斯洛文尼亚、克罗地亚、波黑、塞尔维亚等。东斯拉夫人分布在第聂伯河中上游，奥卡河、伏尔加河上游，西德维纳河一带，成为俄罗斯人、白俄罗斯人及乌克兰人的祖先。

    公元7世纪，东斯拉夫人终于发展成为了两个大部落：一个是以基辅为中心的库雅巴，还一个是以诺夫哥罗德为中心的斯拉维落亚。

    862年，斯拉维落亚部落内战不断，部落筋疲力尽，最后，他们商议后决定找一位王公来管理各部，裁决纠纷。在他们眼中，住在北欧的瓦良格人（意思是生意人），也就是被芬兰人叫做罗斯人（北方人的意思）精明能干，于是，斯拉维落亚部落就邀请瓦良格人首领留里克当他们大公。

    879年，留里克去世，大公之位由奥列格接掌。奥列格认为诺夫哥罗德地方太靠北了，偏僻的地方不利部落的发展，他就觊觎南方的基辅。882年，奥列格率兵南下，占领了基辅，形成了一个以基辅为中心的国家，史称基辅罗斯。

    1223年9月，这是蒙古军队第一次西征期间，哲别和速不台的带领25000人的蒙古军队兵临基辅罗斯，罗斯各大公在卡尔卡河岸集结军队与蒙古军队交锋，最后的结果是罗斯部队被歼灭，5位大公阵亡。

    1236年，蒙古第二次西征，成吉思汗的孙子拔都征服了罗斯全境和波兰、匈亚利。1240年12月6日，蒙古军队攻占基辅，开始了对罗斯240年统治。

    就在蒙古统治基辅时期，另一个公国迅速开始崛起，这就是俄国的前身——莫斯科公国。

    当蒙古入侵基辅罗斯的时候，莫斯科还仅仅是诺夫哥罗德公国一个不起眼的边陲小镇。莫斯科的地处北方偏远地方，周围是复杂的森林，这在一定程度上减缓了蒙古人侵略。虽然地方偏僻，但是莫斯科附近有好几条河，这些河通向波罗的海、黑海及高加索地区，交通的便利和地形的优势让这座小城渐渐发展起来。

    莫斯科公国第一位统治者，叫丹尼尔·亚历山德罗维奇，他是俄罗斯的民族英雄亚历山大·涅夫斯基的幼子。

    莫斯科公国控制了整个莫斯科河盆地，向西发展到了莫扎伊斯克。蒙古人到来后，莫斯科公国就是和他们结成同盟，而且，双方融入了血缘关系——公国的王公迎娶了大汗的妹妹，公国与蒙古保持着良好关系。

    1327年，北方的特维尔部落发生了反抗蒙古人的叛乱，蒙古和莫斯科公国联合出兵镇压此次叛乱，叛乱平定后，莫斯科公国就顺手牵羊吞并了这个地方，更重要的是，由于莫斯科公国表现积极，获得了代表蒙古向其他公国收取税金的权力，这成了莫斯科公国扩张的绝佳机会。更值得一提的是，1327年，基督教东正教的都主教彼得由基辅迁搬到了莫斯科，这大大提升了莫斯科这个新兴公国的威望，也为后来挽救俄罗斯埋了伏笔。

    半个世纪后，莫斯科公国在都主教的教导和影响下，开始反抗蒙古。

    1380年，莫斯科公国在库利科沃战役中大败蒙古的军队，成功洗刷了俄奸形象。而这一年，朱元璋对也对蒙古进行了第三次北征，西平侯沐英为主帅，从陕西出发，渡黄河，经宁夏翻过贺兰山，在内蒙古的额集纳旗大破蒙古军队。

    1547年，莫斯科大公伊凡四世加冕称沙皇，中世纪俄国将拉丁语中的“凯撒大帝”转译为俄语“沙皇”，沙皇代表了最高权力者，莫斯科也一个公国转变成了一个帝国。经过多年的发展，莫斯科成为了东北罗斯的政治、经济、文化和宗教中心，并领导其他公国摆脱了蒙古的统治。

    1605年，沙皇戈杜诺夫意外猝死，由于没有子嗣继承皇位，俄国发生了内乱，波兰人乘机入侵略莫斯科，瑞典也开始兵临诺夫哥罗德城下。

    这次，东正教挽救了俄罗斯，在教会的号召下，民兵把波兰人赶出莫斯科，动荡时期终于结束。此次内乱最严重的一个后果，就是俄国失去了波罗的海的出海口，直到近百年后，才从瑞典手上重新抢回来。

    1613年，贵族们推举伊凡四世第一任妻子的侄孙——16岁的米哈伊尔·罗曼诺夫为新沙皇，这就是罗曼诺夫王朝的开始，这个王朝一直统治到第一次世界大战。

    1682年，米哈伊尔·罗曼诺夫的孙子费奥尔多沙皇驾崩，年仅20岁，无子嗣，也未留遗诏，皇位空缺。最后，俄国人竟然决定：他的两个弟弟彼得与伊凡一起并立为沙皇，这就是俄国历史上出现的双沙皇时期。

    此时，伊凡16岁，彼得只有10岁，更要命的是，伊凡虽然年长，却是个从小体弱多病而且还是智力低下的弱智儿。早在费奥尔多沙皇在位时，他的亲姐姐索菲亚摄政，而现在，两个年龄更小的弟弟当沙皇，当然上还是她摄政。

    索菲亚野心不断膨胀，准备干掉弟弟来自己当沙皇，俄国又开始了血雨腥风的政治斗争。

    1689年，彼得跟同时期的康熙非常相似，凭着自己训练的“少年军”，平定了索菲亚策动的叛乱，自己取得了实权，然后，开始积极兴办工厂，发展贸易，发展文化、教育，同时改革军事，建立正规的陆海军，为俄罗斯帝国打下坚实基础。这就是俄罗斯历史上最杰出的皇帝——彼得大帝。

    俄国在彼得大帝的带领下，开始了全方位的改革，国力开始逐步强大，为俄国成为欧洲强国奠定了基础。

    1702年，彼得一世趁瑞典军主力远征波兰，波罗的海沿岸防务空虚之机，率领大军直奔涅瓦河口，攻克了瑞军坚守的诺特堡和宁尚茨堡。整个涅瓦河流域全部落入俄军手中，俄国在波罗的海开辟出海口的梦想成为现实。1703年5月，俄军开始在涅瓦河口兴建彼得堡和克琅施塔得要塞，驻重兵把守，以防御瑞典军队的进攻，为了守住这个出海口，1712年，俄罗斯直接将首都从莫斯科迁到了这里，直到1914年，一直叫圣彼得堡，这里作为俄国的首都200年。

    这种做法就是中国人熟悉的天子守国门。

    俄罗斯的铁路

    在19世纪以前，俄国和许多欧洲国家一样，主要的交通运输方式是水运。

    在彼得一世时期，为了加强新首都彼得堡与内地之间的联系，特别是为了向彼得堡供应粮食，跟中国的京杭大运河一样，俄国开挖运河，他们经伊尔门湖将涅瓦河与伏尔加河连接起来，构建了上沃洛乔克水系。在铁路诞生的前夕，俄国政府对水路建设的重视程度空前提高，他们成立了交通部，并且连续开工建设了一批水利工程和运河体系，到了19世纪中叶，俄国已经建成了很庞大运河系统，他们的伏尔加河、第聂伯河、顿河、北德维纳河与鄂毕河已经连在了一起。

    正当俄国致力于完善水运网络之时，1825年，英国修建了世界上第一条铁路，并且迅速传到了美国和西欧。

    铁路的出现和迅速发展震惊了俄国，一些有识之士向沙皇呼吁在大城市之间修建铁路，但是，当时的俄国社会对铁路抱偏见，这个情况也正常，一个新鲜事物出现时，未来充满了不确定性，大部分人肯定不愿意冒险。

    《交通杂志》主编德斯特列姆认为，在西欧修建运河与铁路的造价之比是1∶3.247，而在俄国，还可以使用天然河湖，运河的建设成本更低，甚至只有铁路的1/8至1/10，因此，建铁路不如修运河。

    1834年，奥地利工程师弗兰兹·格斯特纳给沙皇尼古拉一世写了封信，提出一个令人难以置信的建议：修建一条从圣彼得堡到喀山的铁路，全长超过1000公里，这是一个令当时人难以置信的计划，却引起了沙皇尼古拉一世的极大兴趣，觉得这铁路是上天赐给俄国的礼物。作为统治者，只有交通便利，才可能控制庞大的帝国。于是，沙皇尼古拉一世的想法更加大胆，他想用铁路连通整个帝国：铁路从君士坦丁堡出发，经过圣彼得堡连接喀山，一路向东，到达远东的雅库茨克，甚至穿过白令海峡到达阿拉斯加。

    修铁路，很符合自己的想法，于是，沙皇兴致勃勃地成立了一个委员会讨论这个问题。

    委员会由皇帝最信任的权贵组成，出人意料，亲信竟然不同意皇帝的意见，公开反对在国内建任何铁路。政府中最激烈的反对者是财政大臣康克林和交通大臣托尔，

    康克林是一位改革派官员，他为俄国的矿业改革建立了不朽的功勋，后来，在他财政大臣的任期内，又对俄国进行了财政和货币改革，提出以银卢布作为货币流通的基础，这次币制改革巩固了沙皇俄国的货币流通，对俄国的工商业发展起到很大促进作用，算是一位走在时代前列的改革人物。就是这位改革派的财政大臣，他认为铁路的好处只是相对的，为修建铁路而进口铁制品会对俄国的矿业生产造成极大的危害，马车运输也会随着火车的出现而衰落，他总结，修建铁路是“无谓的浪费资本和破坏人民道德”，从精神和物质上都否定了铁路。

    反对更大的竟然是交通大臣托尔，他强烈要求修建廉价的运河，而不是烧钱的铁路。财政大臣和交通大臣反对修铁路，俄国的铁路肯定阻力相当大。但是，俄国也与任何国家一样，挡不住火车的前进步伐。

    权贵一片反对，但是，民间却有高手。

    1810年，俄国人弗罗洛夫在阿尔泰一个工厂修了一条2公里长的铁路，用马牵引，还不能算真正意义上的铁路。在铁路上，马一次能拉三节车厢，运送8吨矿石，由于阿尔泰实在太偏远了，所以，连沙皇都不知道有这么一条铁路。

    1834年，农奴工匠契列潘诺夫父子两人在乌拉尔地区的下塔吉尔冶金厂修建了一条铁路。轨道用生铁铸造，全长854米，他们还为这条铁路制造了两台蒸汽机车。第一台机车牵引重量3.3吨，可以乘坐40名旅客，时速13-15公里。第二台机车功率稍大，可以牵引16吨货物。这两台机车先后因锅炉爆炸（这是早期蒸汽机车的通病）报废，第三台机车相当成功，但是，牵引能力还不如马。

    尼古拉一世当然想修铁路，于是，就请格斯特纳反驳坎克林的证据。格斯特纳是一位优秀的工程师，并非优秀的辩手，他很聪明，没有与财政大臣打嘴仗，而是提出建一条圣彼得堡到皇村的试验线。

    皇村（今普希金市），是沙皇在“北方首都”的后花园，距离圣彼得堡不到30公里，沙皇把2500名工人和1400名士兵被派给戈尔斯特内尔，半年后，这条铁路建成。这是俄国第一条真正意义上的铁路，全长26公里（25俄里），采用1829毫米的轨距，整个工程投资300万卢布，机车车辆是从英国买过来的，最高速度可达每小时60公里。

    1836年11月3日，大批民众聚集在皇村市郊，吸引他们的不是尼古拉一世及其家人的莅临，而是一个会喷气、会自己行走的钢铁怪物，在众目睽睽之下，俄罗斯的火车在轰鸣中迈出了第一步。

    这条铁路是专门为度假的军官服务的，基本上不对外开放，这条铁路让高层第一次接触到了火车。

    这条铁路每俄里造价达12万卢布，且运营亏损，因此，交通大臣托尔上书激辩铁路之弊，他断言，俄国需要廉价而非迅捷的交通，贸易的发展依赖于改善水运而非铁路。尼古拉一世则宣称：“我更加倾向于认为，铁路乃极有利之事，将极大方便国内贸易。”

    试验铁路建成后，格斯特纳离开了俄国，但是，铁路没有离开，尼古拉一世对铁路念念不忘，最终决定修建圣彼得堡至莫斯科铁路。

    沙皇皇向官员们施加了压力，成立铁路局和临时技术委员会，任命皇储亚历山大·尼古拉耶维奇担任委员会主席，在设计线路走向时，也发生了激烈争论，一些官员建议经过诺夫哥罗德，这是俄罗斯西北部历史名城，也是古罗斯国家的发祥地，但是，这样的话，铁路就得向西拐一弯，这个问题同样由沙皇一锤定音，尼古拉一世说：“按直线建设铁路。我看不出有什么正当理由把它铺到诺夫哥罗德。”最后的线路设计几乎是一条直线。

    这条铁路由农奴修建，工作条件非常艰苦。与皇村铁路不同，这条铁路是双线，并且第一次用1524毫米轨距，因为铁路当时被视为战略军事设施，这可以阻止西欧的火车在俄国的铁路上驰骋。选择这个轨距我们看来很奇怪，但是，在欧洲人看来很正常，因为这是5英尺的长度，仅仅是为了取整数，建设和运营过程中计算方便。1851年，俄国正式将1524毫米定为全国铁路轨距标准。20世纪70年代，由于普遍采用国际单位制，同样为了计算方便，苏联政府决定将全国铁路轨距拨成1520毫米。

    这条铁路的机车和车厢由圣彼得堡亚历山大工厂生产。1845年，俄罗斯第一台货运蒸汽机车建成，随后出现了客运机车，由于俄罗斯有丰富的森林资源，缺乏煤炭资源，所以，这种机车最初烧的不是煤炭而是木头。

    官员们在怀疑，他们认为两个首都之间的铁路毫无用处，效率低下，甚至不可能建成，但是，沙皇却信念坚定，他签署了建设铁路的法令，在短短数年的时间里建成了俄罗斯第一条铁路干线。

    这条铁路于1843年动工，1851年通车，铁路全长645公里，建设之初即为复线，沿线有大桥8座，中小型桥梁182座，34个车站，铁路耗资巨大，原计划投资4000万卢布，实际上花了6700万卢布，每公里造价超过10万卢布。如果再加上借款，到1862年的总投资达到1.31亿卢布，每俄里建设成本超过20万卢布。1851年11月建成通车，成为俄国历史上第一条干线铁路，客运列车的运行速度约为每小时40公里，停靠所有车站全程18小时。

    这条铁路是尼古拉一世力推的铁路，所以，又叫“尼古拉铁路”。

    虽然俄国铁路建设的开始时间并不比西欧晚多少，但是发展速度却远远落后于西欧。

    1835年，当俄国决定开始修建第一条铁路时，英国的铁路里程只有85公里，法国为58公里，比利时为21公里，奥地利和德国还没有一寸铁路。10年之后情况大变，1845年，欧洲铁路里程达到9000公里，而俄国仅有144公里。

    1856年，克里米亚战争以俄国的惨败告终，给俄国国内带来了极大的震动。

    前线没有铁路的支持，俄军只能依赖走路和马匹行军，军队仅从俄国中央地区步行到克里米亚地区就花了大量时间，军队还没进入战场，途中就遭受了很大的损失，战争开始后，后勤补给运输十分困难，打仗非常吃力。

    克里米亚战争结束后，刚即位不久的沙皇亚历山大二世意识到铁路对于国防的重要性，立即批准了俄国的《铁路网发展规划》。这个规划提出将俄国26个省用铁路连接起来，南线从莫斯科到塞瓦斯托波尔，东线从奥廖尔到季纳堡，东南线从叶卡捷琳堡到罗斯托夫。同时，亚历山大二世批准成立“俄国铁路总公司”，由政府为铁路建设提供一亿卢布股票的担保，揭开了俄国铁路史上第一个建设高潮。

    沙皇亚历山大二世采取的是“承租体系”的模式来建设铁路，这是一种国家扶持铁路股份公司的体系：政府与私有铁路企业主签订协议，成立铁路股份公司，在承租期内，铁路是股份公司的私有财产，承租期过后，铁路变成国家财产。建设资金有四分之一是股票，四分之三是债券，政府为股票和债券提供5%的收入担保，在建设和经营时，铁路承租人在所有领域享有广泛的自由，免受监督。这也就是意味着铁路投资5%是旱涝保收，而且，政府不干预，在这样的条件下，国家付出了沉重的经济代价，但是，俄国的铁路建设迎来了修建热潮。

    1865年，俄国铁路网长度为3500俄里（俄里跟公里差不多长，1俄里约等于1.0668公里），到了1880年，俄国的铁路里程达到了2.1万俄里。

    如果说战争带来了俄国铁路第一次建设高潮，那么，给俄国带来第二次铁路建设高潮则是一个关键的人，这个人就是著名的俄国政治家谢尔盖•维特。

    1849年6月17日，谢尔盖•维特生于俄国的第比利斯，他的家族祖先是来自德国，在彼得大帝时期归化了俄国，他的母亲是一个地道的俄国人，而且出生于贵族之家。

    维特少年时代大部分时间是在外婆家度过，维特的外婆是一个有教养、有成就的植物学家，也是维特的启蒙教师。维特的舅舅是一位将军，曾任萨拉托夫省的高官，后任高加索总督府总务厅官员。

    1870年，维特大学毕业后，本想从事学术研究，可母亲和舅舅认为“一个贵族去当教授是不适宜的”。最后在舅舅的说服下，他进入了敖德萨铁路局，从最平凡的工作开始做起，从事铁路事业。

    维特最初负责出售客运车票，算是一名售票员，他工作了六个月后，由于背景和能力都实在太强，就被任命为运输科科长，后来，做过副站长、站长和列车上的稽查。

    维特在敖德萨铁路工作期间，由于人品好、能力强、后台硬，他很快就当上了敖德萨铁路局调度长。在这个岗位上，维特采用新的办法提高了行车速度，实行机车司机的轮班换岗以及改进工程技术等，大大提高了运输效率。1877年，第十次俄土战争爆发，年仅28岁的维特已是敖德萨铁路局的局长，负责敖德萨铁路的军事运输。战争期间，维特表现出了卓越的组织才能，保障了军事物资的运输，战争结束后，他获取了军方的“最高奖赏”。

    这次战争后，敖德萨铁路所在的西南地区三条铁路合并成西南铁路局，在西南铁路局任职期间，维特被调到了彼得堡，任彼得堡管理使用处处长，参加巴拉诺夫委员会的工作。该委员会的职责是研究铁路建设与运营存在缺陷的原因，并制订铁路总章程，维特作为重要专家直接参与了章程草案的起草工作。

    维特在彼得堡工作2年后，被西南铁路局派到基辅任运输处处长。维特到达基辅以后，就将集中管理的理念应用到整个铁路的管理工作中，并不断加以改进，很快让西南铁路局扭亏为盈。1883年，他写了一本《铁路运费原则》，主张为了维护工业和商业资产阶级的利益，必须由政府控制铁路的运价。

    此书得到了沙皇亚历山大三世的赞赏，还有一件事让亚历山大三世对他刮目相看。

    亚历山大三世到基辅巡视时，维特曾经提出，皇家专列运行的速度应降低，不能按沙皇随从所要求的速度行驶，否则，专列将会有危险。维特拿出了技术资料加以证明，但是，他的建议遭到众人反对。几个月后，沙皇专列在返回彼得堡途中倾覆，数人死亡，沙皇全家受惊吓，有的皇室成员还受了轻伤。这件事让亚历山大三世认识到这位不但能写书搞研究，而是，还有远见和胆识的年轻人。

    有了最高领导人的器重，维特开始了眼花缭乱的提升：1886年，他被任命为西南铁路分局局长；1888年，被任命为俄国铁路厅厅长和运费委员会主席；1889年，被任命为财政部铁路司司长。

    作为铁路出身的维特，他最崇拜的就是德国经济学家李斯特。李斯特是德国铁路的力推人物，关于他的故事我们在德国铁路里已经讲述了。维特在财政部任职期间不但认真研读李斯特的著作，而且完全赞同李斯特的国家经济干预理论，他全盘接受了李斯特的国家主义经济学观点，他还发表了很多研究李斯特的文章，简单来说，崇拜李斯特有两个词：国家控制和大修铁路。

    这两个词很合乎沙皇亚历山大三世的胃口。

    俄国为了加强对远东吞并领土的控制，1890年，亚历山大三世正式颁发命令，兴建对俄国具有重要政治、军事、经济和战略意义的西伯利亚铁路。

    俄罗斯本来是一个欧洲国家，在亚洲根本没有领土。莫斯科大公在结束了蒙古长达二百多年的统治之后，于16世纪初建立了统一国家。

    16世纪末，欧洲国家已经通过航海开辟了大块殖民地，俄国人没办法，只能通过陆路进行殖民扩张。突厥族的后代哥萨克就充当了俄国殖民扩张的先锋，他们越过了乌拉尔山开始向东方扩张，对西伯利亚进行殖民。此时，蒙古在明朝和中亚帖木儿的打击，已经无力控制这里，所以，西伯利亚各族无力抵御，俄国征服者以惊人的速度向东推进。到1648年，俄国殖民势力已到达大平洋东岸：鄂霍茨克海岸。

    后来，俄国人占据了堪察加，然后南下向黑龙江流域的扩张，1689年，俄国的扩张被中国遏止，双方签订了《尼布楚条约》，从格尔必齐河到外兴安岭、直到海，岭南属于中国，岭北属于俄罗斯。1710年，沙皇彼得一世将整个西伯利亚地区设为行省。

    西伯利亚这片广袤的土地有1200万平方公里，占亚洲陆地面积的三分之一，这里被称为“金窖”，有一望无际的森林、草原、沃土以及丰富的木材、鱼类、毛皮与矿产资源。

    19世纪中叶，沙俄通过《中俄瑷珲条约》和《中俄北京条约》从清政府手中夺取了黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的土地。至此，俄国东部地区的版图最终形成，即乌拉尔山以东俄国领土的亚洲部分，包括今西伯利亚和远东地区。

    为了控制远东地区，俄国决定修一条通往远东的铁路，这就是西伯利亚大铁路。进步人士意识到铁路的进步作用：“没有铁路就没有文明”，特别是对蛮荒的东部边疆地区来说，它可以开发那里的矿藏。但也存在大量的反对声音，他们认为，在俄国东部修成铁路后，将对沙皇的西伯利亚流放体系不利，因为铁路建成后，这些流放的政治犯将很容易乘火车逃到中国、日本，然后再跑到欧洲，最后，又回到俄国继续从事革命活动。

    但是，沙皇历山大三世是铁心要修这条铁路。

    为了表达对这条铁路的重视，他派皇储去到海参崴主持铁路奠基仪式，1892年2月，任命维特为交通大臣。1892年7月，俄国成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，主席就是皇储尼古拉。

    历山大三世对这条铁路准备甩开膀子干的时候，政府各大臣对于修建这条铁路开始吵架，财政拨款也无法到位，铁路没有钱开工。1892年8月，沙皇一怒之下，任命交通大臣维特为财政大臣，这下就为修建西伯利亚铁路扫除了障碍。

    世界最长的铁路

    西伯利亚铁路，全长9288公里，从莫斯科到海参崴，跨越了8个时区，途中穿过辽阔的松树林、跨过了乌拉尔山脉、穿越了西伯利亚冻土带，绕过贝加尔湖，最终抵达太平洋，这是世界最长的一条铁路，其他国家就是想破这个纪录，也没有这么大的地方来修。

    修这条路要解决的第一个就是资金问题。这条铁路，可是世界上里程最长、纬度最高的铁路，烧钱是一定的，所以，维特身为财政大臣，首先必须解决钱的问题。

    维特既是一个熟知铁路的实干家，又是一个金融理论家。在从交通大臣摇身变为财政大臣后，他终于知道俄国当时的财政状况，真没钱！

    能够被沙皇看上人，肯定有他过人之处。维特用了两招就解决了这个问题。第一招，内债。他一次性发放1.148亿卢布的特别债券，计划在22年时间内逐步还清，这实际上就是国家内债。

    第二招，外债，他了解到了法国、德国有大量的闲置资金，就开始游说他们，来俄国投资。最终，维特的计划在巴黎和柏林交易所的协助下，就变为了现实。在随后的十年内，欧美几个主要资本主义国家向俄国投资额增加了3倍多，其中很大部分用于西伯利亚大铁路的建设。

    在1891至1901年的10年间，这条铁路实际花费了14.6亿卢布，要知道，当时俄罗斯一年军费不过900万卢布。

    当然，俄国还有一笔较大的收入，就是来自对中国蒙古和东北的金矿掠夺。

    19世纪50年代以前，俄国黄金开采主要集中在乌拉尔和西伯利亚，到了60年代以后，俄国人在黑龙江、乌苏里江沿岸发现了金矿，这里的黄金产量开始急剧增加。1895年，阿穆尔公司年产黄金983公斤，结雅公司年产黄金396公斤；1897年，阿穆尔采金公司资本总额为300万卢布，年产黄金287公斤。远东黄金开采成为俄国资本积累的极大泉源，这一项，沙俄政府每年的收益就达到了2000万白银，相当于4000万卢布。

    维特解决资金问题后，俄国政府就开始寻找修路的人员。这条铁路的最初阶段需要有工人约1万人，在施工的高峰期，铺路工人需求达到了10万。这些人怎么来的？

    修西段时好办，这里距离欧洲近，当地居民较多，劳动力供给较为充足，基本上就地解决。但是，到了铁路的中段，就遇到很大麻烦，这是因为这里是西伯利亚，最低气温可到零下50°，而且基本上没人住，这种高寒地区，施工期还短，一年内大约只有100天可以干活，如果从欧洲把劳动力运送过来，除了路途遥远、交通不便，成本还老高，于是，政府就想到了一个办法，犯人。

    西伯利亚历来就是俄国犯人的流放地，沙俄政府就把流放犯抓了过来，让他们修路，对于流放犯修建铁路，沙俄政府明确规定：流放犯如不愿修铁路，追加五年监禁；流放犯在修路中吃苦耐劳、表现良好，减少流放年限、刑满后允许有好的居住地。

    流放犯也不够，政府就让服军役外有闲暇时间的哥萨克士兵试着修路，效果还不错。这一试不要紧，1895年，陆军部和交通部干脆正式批准军队参与铁路建设，从此，俄国就诞生一个现在还有的兵种：铁道兵。

    铁路延伸到在西伯利亚东部时，俄国人想到了中国人，总计有23万中国劳工参加了这条工程。

    俄国多次派人到山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。每年春天，从芝罘（今山东烟台）乘船前往海参崴的都是这种铁路工人，有些年竟然达一万人。另外有许多工人是从陆路来到西伯利亚参加铁路工程建设。俄国远东研究专家翁特尔别格中说：“铁路工程的极大部分是由中国工人完成的。工程的各个部门——无论是挖土方，还是架设桥梁，修建车站票房、营房、看守房，都有中国人参加施工。”总之，在铁路东段，中国工人从事了繁重的、非专业技术性工作，如挖土、凿石、运输泥土和木材等这类体力活，几乎都是中国人完成。

    修铁路不只是体力活，还是技术活，所以，还需要大量的技术人员。修铁路除了挖土工，更需要木工、砌石工、凿石工、锤工、钳工和铁匠，这些工匠是需要经过一定的培训才能掌握的，俄国只好花重金，从欧洲很多国家聘请过来，帮助修这条路。正是在他们的参与下，才使得这条铁路建设工程顺利展开，欧洲人在工作中逐渐把自己的专业技能传授给当地的建筑工人，后来，很多工程人员在铁路建成后留在了铁路线上，以技术工人和铁路员工的身份定居在这里，成为铁路运营中的骨干力量。

    彼得堡交通工程学院为这条铁路输送了大批工程师。

    彼得堡交通工程学院前身是俄国第一所铁路运输专业大学——水路交通学院。这所学院1809年创立于圣彼得堡，1810年更名为交通工程学院，是俄国运输方面的最高学府。正是这些优秀的工程师用自己的智慧、爱国热情和专业知识成功完成了西伯利亚大铁路的建设工程。

    西伯利亚大铁路还有一位老师，那就是美国太平洋铁路。

    在修这条铁路之前，俄国几乎每年定期去美国参观考察，考察美国太平洋铁路的修建情况。因为俄国这条近万公里的铁路，而且又是在高纬度地区，只有美国的太平洋铁路最接近，在修建过程中，西伯利亚铁路几乎复制了美国的做法。

    铁路在建设中大量使用木材，为铁路建设节省大量资金。俄国东部地区同美国西部地区一样，拥有丰富的林业资源，因此木材成为施工过程中广泛使用的廉价建筑材料。修路时按照美国方法，修建了高架木桥、防雪崩木栅栏，增加铺往垂直方向的枕木数量，在技术允许的范围内，尽可能多地的使用了木质建材。

    美国铁路对向修建的方法也被西伯利亚大铁路所采用。西伯利亚大铁路不仅全线借鉴了美国太平洋铁路的修建方法，从东西两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始对向修建，甚至在个别路段的施工过程中也是相对而修。

    最后，俄国还试图模仿美国的移民优惠政策，俄国打算在修路之日，就成为了西伯利亚的开发之时。

    在1861年，沙皇俄国颁布法令，废除了农奴制，俄政府原来实行的禁止向西伯利亚移民政策，逐渐转变为鼓励移民政策。1861年4月27日，俄国颁布了第一个向阿穆尔河（也就是黑龙江）和远东地区的移民法。规定每户移民可以得到不少于100俄亩的土地，而且可以免除兵役义务，免交各种税等。后来，又颁布了向西伯利亚迁移农民的政策。虽然，这里和美国西部一样，都有资源丰富，地广人稀，但是由于这个地方天气实在太寒冷，西伯利亚的移民效果远远赶不上美国的西部大开发。

    这条铁路还催生了俄罗斯的工业体系。

    俄国当时化学工业基础薄弱，只能进口化学原料才能生产炸药、雷管等。修建西伯利亚大铁路，挖隧道、平山沟、冬季挖土都要使用炸药。铁路开始修建后，炸药的需求量骤增，由于国家的支持，俄国开始有了自己化工产业。炼铁工业也是如此，早期是这条路的铁轨来自法国，后来，俄国在彼得堡建立一家冶金和矿场公司，带动了俄国冶炼工业的飞速发展。

    西伯利亚大铁路作为一条政治战略铁路，在修建期间施工纪律非常严格，不管你因为什么情况造成了施工延期，责任人都要受到惩罚。一段铁路修建完成后，随即开始通车，主要是把建筑材料等及时运输到下一路段施工地。

    在俄国举国体制下，西伯利亚铁路建设的速度惊人：

    1891年5月，俄国在铁路的最东方海参崴开始往西修铁路。1892年7月，这条铁路又开始由车里雅宾斯克往东修建，这个地方位于乌拉尔河上游，1895年，铁路跨过了欧亚分界线的叶卡捷琳堡，到达了西西伯利亚平原的鄂毕；1896年12月5日，从海参崴驶出第一列开往伯力的火车，东边的铁路已经修到了中国的边境；1897年2月27日，鄂毕到伊尔库茨克之间铁路开通，西段的铁路已经延伸到了蒙古北部的贝加尔湖畔；1898年，铁路从安加拉河口修到了贝加尔湖岸，举世闻名的环贝加尔铁路在4年后开通运行；1900年7月，贝加尔湖以东的铁路投入使用。

    在此之前，俄国强行与清政府签订条约，让这条铁路借道中国，走捷径从西伯利亚连接海参崴。1901年11月3日，途经过中国的中东铁路通车；1916年10月5日，阿穆尔铁路建成通车，西伯利亚大铁路全线完工。

    本来，日本在和俄国争夺中国东北有着很大的矛盾，日本看到西伯利亚铁路快完工了，大大增强了俄国军队的机动能力，在这样紧迫的形势下，日本见势不妙，趁这条铁路未完成，就开始和俄国开战。

    这条铁路直接导致了日俄战争的爆发。