经济的压力掀起了第一次铁路高潮

    最初，英国将加拿大看成自己的一个省，实行的是经济保护主义，在这种保护下，加拿大的小日子过得不错，但是，英国两个法令的公布，这种小日子一去不复返。

    1846年，英国政府废除了《谷物法令》，这个法令是强制实施的进口关税，以保护英国的谷物免受来自从外国进口谷物的竞争，这次废除，让加拿大的粮食出口不再旱涝保收；1849年，《航海条例》取消，条例的“凡经指定的物品，必须首先运送至英国海峡和英属领地，然后方得转销各地”条款曾让加拿大获益很多，但是，现在也没有了。

    加拿大此时清楚，依靠宗主国英国已经无望，唯一的出路就是自食其力，开拓新市场，

    加拿大为了加强谷物输出的竞争力，需要大幅度降低货物成本，对于远洋贸易来说，运输成本是重要一项，铁路作为当时的一项新技术，刚好符合了对于降低成本的要求。

    其实，加拿大的铁路诞生得一点都不晚。

    1832年，英皇通过了下加拿大立法议会的一项法案，即修建一条从尚普兰湖到圣劳伦斯河的铁路，用来沟通黎塞留河和圣劳伦斯河，这是加拿大历史上第一个修建铁路的批文，1836年7月21日，这条铁路竣工，全长37公里，耗资为3万多英镑，沟通了蒙特利尔和黎塞留河的圣让，这条铁路叫蒙特利尔至圣让铁路，与圣劳伦斯水运形成了水陆联运。

    加拿大铁路就此揭开序幕

    这条铁路客运开通后，异常火爆，一开始便盈利，这条铁路好似一粒火种，点燃了修建铁路的火焰，不过，这个火燃烧得非常缓慢，1850年，加拿大铁路总长仅106公里，而此时，美国铁路的营业里程达到了11700公里。

    一个条约又让加拿大铁路加速。

    1854年，加拿大和美国签订《互惠条约》，规定美国的密歇根湖与加拿大的圣劳伦斯河向对方开放，双方可以自由通航，可以进入对方的渔业基地进行捕捞，对一定范围内的天然产品可以自由交换。这个条约的签订在加拿大历史上具有极其重要的意义，它刺激了加拿大与美国的贸易往来。加拿大的出口由欧洲转向美国，两国贸易总额开始迅猛增长，1850年，两国贸易额为1640万美元，到了1854年就增长到了3280万美元。

    随着贸易往来，加拿大的经济得到了发展，此时，美国的“铁路热”又延伸到了加拿大，铁路热潮像野火一样燃遍了北部各省，加拿大进入了第一次修建铁路的高潮。

    这次高潮中，有四条重要铁路。

    第一条是圣劳伦斯至大西洋铁路，这条铁路来自一位美国人的家乡梦，他叫波尔，来自缅因州的波特兰，为了振兴家乡，他筹划了一条铁路。

    美国大西洋海港众多，都与内地铁路网相连，但是，波特兰有点例外，波特兰是大西洋缅因湾的一个港口，位置非常靠北，西边又有尚普兰湖阻碍，不能向西和向北发展铁路。在美国，波特兰是位置较差的港口，但是，跟加拿大的港口相比，却是最好的。在加拿大看来，如果修建圣劳伦斯河的蒙特利尔到波特兰的铁路，不仅可以绕过尚普兰湖，而且距离要远远短于蒙特利尔到圣约翰港或到哈利法克斯港（加拿大的两个重要港口）的距离，距离分别节省一半和三分之二，并且波特兰港是美国距欧洲最近的港口。

    蒙特利尔到至波特兰的铁路计划非常吸引人。

    加拿大人和美国人都很清楚，这条铁路带来的经济效益将非常可观，它既可以给加拿大的蒙特利尔提供一个常年不冻的出海口，又可为美国港口开辟广阔的加拿大内陆贸易区，因此，波尔的铁路计划一出台，美国东北部各州都参与了竞争。

    蒙特利尔到波特兰之间要跨越整个缅因州，这段地理条件差，有大片的岩石区和森林，修建铁路相当困难，如果一定要连接美国的港口，最好的路线是到波士顿港。因此，马萨诸塞州以极大的优势加入到这次竞争中，他们联合佛蒙特州和新罕布什尔州以阻碍和推迟波特兰到蒙特利尔的铁路建设，而且规划了修建波士顿到蒙特利尔铁路的议案。

    波尔的目标是建设家乡波特兰，当然不能让波士顿搅局。

    波尔迅速做出了反应，他促使缅因州议会通过法案支持蒙特利尔到波特兰的铁路，并多次北上蒙特利尔寻求帮助。1845年3月17日，加拿大联合省立法议会将修建蒙特利尔到加美边界铁路的修筑权授予了圣劳伦斯至大西洋铁路公司，铁路直通波特兰，建设负责人是高尔特。

    线路问题解决了，就该资金问题了，这个应该由高尔特解决。

    这条铁路的预算为50万英镑，高尔特四处奔波筹集资金，在社会上通过认筹获得了10万英镑，并且通过出售公司股票和出卖铁路债券筹集到了部分资金，让铁路初期建设的资金得以完备。建设过程中，公司对工人以提供补给物形式替换货币，这对铁路的完成也有一定的帮助，1848年末，隆格伊至圣亚森特的段铁路完成，这才48公里，高尔特所筹集的资金很快就用完。

    正在高尔特一筹莫展时，一个法案雪中送炭。

    1849年，加拿大立法议会通过了《政府担保法案》。该法案规定无论铁路是由政府投资修建，还是由私人投资修建，只要铁路每完成75英里，就得可以得到建设基金贷款，这不仅可以为建设提供资金，更能增强其他人的投资信心和热情，因为一旦政府出面作担保，公司就不难筹集资金了。

    此法案的提出对于这条铁路无疑是一支强心剂。

    此时，这条铁路还不够75英里，于是，高尔特就抵押了他的土地公司，并将公司股票卖给了魁北克僧侣集团，筹集到了资金，1851年，这条铁路延长成为了一条超过75英里的铁路，这样就到了政府的支持，剩下的50英里就好办了。

    这条铁路一端在加拿大，另一端在美国，加拿大没有问题了，但是，美国问题大了。

    美国公司碰到了资金问题，缅因州禁止给铁路与私营企业提供援助，所以，无法完成波特兰至加拿大边界的铁路。在高尔特的协调下，美国不修，那就自己修，于是，在他的牵头下，额外增加16英里，还在伦敦发行了特别债券，募集资金。

    1853年，圣劳伦斯至大西洋铁路终于越过美加边界，到达了波特兰，沟通圣劳伦斯和大西洋，这对于美加两国经济的发展有着极为重要的意义。

    如此同时，加拿大还修建了另外三条重要的铁路。

    一条是大西线铁路，位于伊利湖以北，连接美国的布法罗和底特律，这两座城市分别位于伊利湖的两端，这条铁路可以避免由伊利运河向纽约铁路运送货物绕路或倒装，大大节省人力、物力，1854年1月，这条铁路建成通车。

    第二条铁路是北方铁路，连接安大略湖和休伦湖的乔治湾，这条铁路让安大略湖畔的多伦多受益。铁路建成后，除了可以开发多伦多北部的沃野，同时，以多伦多为中转站，可将圣劳伦斯水运的贸易扩展到北部地区，铁路建成后，可形成水陆联运，便于芝加哥和上湖区的小麦和面粉运往安大略，从而避免走底特律湖和伊利湖的迂回路线，可以降低运输成本。1854年，这条铁路竣工。

    第三条就是大干线铁路。

    这条铁路是加拿大早期最为庞大的工程，也是当时世界上最长的铁路。铁路计划由哈利法克斯直通美国的芝加哥，哈利法克斯是加拿大大西洋的港口，芝加哥在密歇根湖畔，全长1800公里，可以将五大湖区和圣劳伦斯流域用铁路连接起来，扩充圣劳伦斯体系，将贸易范围向西部延伸。

    芝加哥当时是美国西部的重要中转站，是东西连接的重要城市，如果在美国境内连接东部港口与芝加哥，要比在加拿大境内长几百公里，因此，这条铁路能建成的话，加拿大可以增加与美国铁路的竞争力。

    1853年，这条铁路开始修建，这条铁路遭遇了很多次资金危机，但是，最终在1864年全线贯通，是加拿大第一次铁路高潮的代表作。

    19世纪到70年代，加拿大进入了修建铁路的第二次高潮，与第一次有所不同的是，此次高潮多是由政治因素带动，大西洋铁路就是标志。

    “国路”的跌宕起伏

    1867年7月1日，北美东部地区的四个不列颠殖民地——安大略、魁北克、新斯科舍和新不伦瑞克组成联邦，加拿大作为一个国家正式诞生。

    四个省面积有285多万平方公里，算比较大，但是，人口仅为350万，不算多，而且超过四分之三的人口居住在圣劳伦斯河两岸的河谷地带以及大湖流域，可谓人口分布极不平衡，这个新生国家前景不容乐观，一方面，东边的纽芬兰与爱德华王子岛拒绝加入，广袤的西北地区更是游离于其掌控之外，即便是自治领内部，也并不稳固，随时会分崩离析。另一方面，美国一直正对加拿大的领土虎视眈眈，试图将其并入自己的版图。

    内忧外患之下，这个国家只能逆水行舟。

    1867年，麦克唐纳就任加拿大自治领第一任总理，他是促使联邦国家诞生的功臣，被誉为加拿大的“国父”，他希望把加拿大建成一个横贯北美大陆的强国，毕生都在实施扩张与统一，实现“从海洋到海洋”的梦想。

    加拿大最西边是不列颠哥伦比亚省，地处太平洋东岸，面积94万平方公里，在加入联邦之前，最大的城市是温哥华岛上的维多利亚市，人口只有3000多人，典型的荒芜之地。

    本来，不列颠哥伦比亚由英国哈得逊湾公司管辖，哈得逊湾公司当年英王批准成立的，跟英国的东印度公司一样，在这里拥有土地，主要由伦敦商人集团控制，但是，公司长期以来只顾发展毛皮贸易，无意开发这个地区，所以，这里移民也极少，公司的统治也极其薄弱。

    1856年，不列颠哥伦比亚弗雷泽河发现了金矿，大批美国人蜂拥而至，英国政府顿感危机四伏，因为这批美国人随时都可能宣布成立“自治政府”，然后并入美国。在这种情况下，温哥华总督、哈得逊湾公司主要负责人詹姆斯·道格拉斯迅速采取行动，宣布对这块领土拥有统治权，并建立了相应的管理制度，如立法院、警察等，暂时实现了对这个地区的控制。为了避免被美国兼并，1858年，英国正式建立不列颠哥伦比亚皇家殖民地，设置政府机构，派遣道格拉斯任总督。“淘金热”散去后，美国大多数矿工返回，英属太平洋沿岸地区似乎保住了，但是，这个地区仍然不安全，因为行政管理不健全，人口过于稀少，经济也还不发达，而且与加拿大省之间还隔着一片茫茫的地遁区，因此，它是一块孤立的英属殖民地。

    这里与东部沟通不畅，又远离英国本土，迫于生计，部分居民开始寻求和南边的美国合作，就在加拿大诞生的这年，美国以700万美元的价格，从沙俄手中买下了阿拉斯加，美国的这块飞地与美国本土将不列颠哥伦比亚包围了，与一旦美国人从俄勒冈涌入不列颠哥伦比亚，加拿大将永久失去太平洋出海口。

    此时，麦克唐纳大力推行“国家政策”，即推行保护工业的关税、修建横跨大陆的铁路系统以及移民开发西部地区，联邦政府成立后，一方面加强内部各省的联系，一方面要拉不列颠哥伦比亚入伙。

    不列颠哥伦比亚提出了加入条件：取得省的地位；联邦政府修建一条连接新威斯敏斯特（今温哥华）和加里堡（今温尼伯市）之间的四轮马车道，并在合适的时间内修建铁路；联邦政府承担不列颠哥伦比亚的100万加元债务；每年给予大量的财政补助。

    1870年6月，双方谈判，加拿大政府不仅同意了不列颠哥伦比亚的所有条件，还承诺在10年内完成太平洋铁路。

    太平洋铁路将这个蛮荒的西部与富庶的东部连接起来，东部也对西部的皮毛、矿产、木材垂涎三尺，双方都盼望这条铁路，这个战略被描述成“以东西联合来对抗南北贸易走向”，即以统一的加拿大来制衡美国的威胁。

    1871年7月，议会正式通过法案，不列颠哥伦比亚成为加拿大的第六个省，联邦政府也开始筹集这条铁路，太平洋铁路也被称加拿大的“国路”，但是，有不同的声音。

    当时，加拿大主要有两大政党，一个是麦克唐纳领导的保守党，另一个是自由党，属于在野党，他们反对修建这条铁路。

    实事求是地说，这条铁路很难，联邦政府刚开张，财政收入有限，不可能有充裕的资金来修路，铁路能否带动经济，还有一个问号，所以，自由党提出了3点反对意见：第一，铁路不是一蹴而就的事情，也不是加拿大未来30年内亟需解决的问题；第二，联邦政府刚诞生，综合能力值得怀疑，不管是资金还是技术，都可能无法建成当时世界上最长的铁路，如不量力而行，势必会给国家带来灾难。第三，不列颠哥伦比亚省加入联邦的要价过高。

    基于上述3点原因，自由党认为麦克唐纳全部接受不列颠哥伦比亚的要求是对加拿大的不负责任，很可能给国家带来巨额财政赤字，加重人民的负担。

    麦克唐纳当然提出了反驳，他坚持这条铁路重要，并认为，铁路在经济乃至整个社会发展中所起的巨大推动作用，如果没有这条铁路，加拿大联邦或许支撑不了30年。其实，自由党的3点担心，其实就是钱的问题，于是，他信誓旦旦，联邦政府绝对不会因财政问题而提高税收，解决办法就是以补助的形式把大量的西部土地授予有实力的铁路公司，铁路公司在经济困难时，可以通过出售土地来筹措资金。

    既然总理硬要做，在野党也没太多阻止的办法，那就选择铁路公司做吧。

    铁路由谁来修建和经营，两党一致认为私人公司是最好的选择，这样做可以利用私人资本，还能避免政府承接重大工程而出现腐败浪费现象。

    这条铁路的建造预算1亿加元，这是一笔资金庞大的工程，有能力的竞争者就是大卫·麦克弗森的两洋铁路公司和休·艾伦的太平洋铁路公司。艾伦是加拿大最有影响力的商人之一，但是，他的铁路公司表面上是由加拿大人掌握，实际上是美国公司出资并全权控制。麦克弗森是保守党成员，政治影响力大，主要从事航运和铁路承保业务，是安大略省多伦多商人利益集团的代表，所以，决策出发点是本省利益。由于艾伦公司的铁路线必须经过安大略省的东北地区，该地区的客、货源必然被抢，双方存在矛盾，此外，艾伦没有就此向该省商人承诺足够的西部利益，所以，安大略省反对艾伦的公司。为了平衡双方利益，麦克唐纳打算合并两家铁路公司。艾伦也清楚麦克弗森的政治影响力，就极力拉拢他参与到自己的铁路公司来，不过问题来了，合并后的公司将有11名董事，其中，美国人5名，加拿大人6名，麦克弗森坚决反对任何美国人参与其中，因为一旦进行表决，美方只要把艾伦拉过去，就能达到任何目的，这个公司将会被美国人掌控。

    两公司的合并计划不顺利，双方势均力敌，保守党政府也没有充足的理由选择一方而放弃另一方，这个事情就一直僵在这里。

    公司合并在等，铁路计划却不能等，麦克唐纳政府就决定自己成立一个铁路公司，董事会成员由政府指定，同时，把原来两家公司的董事吸纳到到新公司中，也就平衡双方的力量，新公司的总经理一职，麦克唐纳属意艾伦，因为艾伦的经济实力更强，然而，就在新的铁路公司诞生之际，意外发生了。

    麦克弗森就是想吃独食，为此怀恨在心，指责政府存在地区偏见主义，还控告加拿大太平洋铁路公司背后受到美国西部太平洋铁路公司的财政支持。

    麦克弗森是保守党，这只能算内讧，但是，自由党却顺势扔出了一颗重磅炸弹。

    自由党爆料，蒙特利尔财团曾在前一年的竞选中，向保守党捐赠了30万加元作为竞选资金，麦克唐纳是最大的受益人，正是这个原因，加拿大太平洋铁路公司才获得了铁路修筑的权利。

    这场政治贿赂的黑幕，激起了政坛千层浪。

    麦克唐纳遭到非议，他所领导的保守党政府在议会中也备受质疑。1873年11月，麦克唐纳无奈，只得率领内阁全体辞职，自由党的领袖麦肯齐上台，新铁路公司胎死腹中。

    自由党上台后，运气也不好。

    1873年，美国北太平洋铁路公司破产，引发了连锁反应，整个北美大陆经济陷入萧条。受经济危机的打击，加拿大政府在财政上捉襟见肘，麦肯齐只能推迟太平洋铁路计划，取而代之修运河。为解决经济问题，麦肯齐政府将经济复苏的希望寄托于恢复与美国的1854年的《互惠条约》，希望与美国能够实现自由贸易，但是，美国经济保护主义盛行，直接拒绝了恢复《互惠条约》的请求。内外交困，自由党政府在经济上一筹莫展，陷入被动，在1878年议会选举中，自由党一败涂地，保守党东山再起。

    1878年，麦克唐纳梅开二度，再次当选加拿大总理，太平洋铁路也卷土重来。

    1880年，麦克唐纳在几个参与竞争的公司中选择了唯一的、也是收益最高的加拿大公司：斯蒂芬控股经营的公司。1881年2月，加拿大太平洋铁路公司成立，总经理是詹姆斯·希尔，董事会成员大多是蒙特利尔商人，铁路公司控制在加拿大人手中。

    1881年，这条铁路在安大略、大草原和不列颠哥伦比亚同时展开，正式开建。

    太平洋铁路首要困难是资金问题，尽管联邦政府面临着巨大的财政压力，还是给予了太平洋铁路公司高达2500万加元的现金资助，还给了2500万英亩（价值1亿加元）的土地，以便资金困难时出售土地予以补偿。除此之外，政府还给予其他政策优惠，如太平洋铁路的车站、铁路工厂和建筑物等用地，由政府免费提供，并永久免税等；授予公司在加拿大西部20年交通垄断权。这就意味着，一旦横贯大陆的铁路修建完成，20年内不允许再修建其他铁路，以保护太平洋铁路公司的垄断权。

    资金不容易，工程技术也不容易。

    铁路需要穿越崎岖的地盾区和高耸的太平洋山脉，东西全长4600多公里，是当时世界上最长的铁路，对于只有400万人口的加拿大而言，不论人力还是物力，都有着巨大的挑战。在铁路的修建过程中，一系列工程困难接踵而至，包括在山脉边缘地带铺设铁轨，爆破岩石开通隧道，还必须在奔腾的河流上架接桥梁。

    太平洋铁路在落基山施工有个大难题，就是人手的短缺，因为西岸是人烟稀少的蛮荒之地。

    为了解决劳动力不足的问题，除了从欧洲征召大量的劳工外，加拿大向美国学习，也选择了华工。华工吃苦耐劳，而且要价低廉，可以大大减轻财政负担，1880年，加拿大开始有计划地输入华工，从1881年1月至1884年10月，参加筑路工程的华人移民总数达1.7万人，后面还在增加，高峰时期的1887年7月，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时大不列颠哥仓比亚省总人口的1/5。

    华工承担了太平洋铁路修建中最艰险地段的施工，他们奋战在落基山脉、弗雷泽河与汤普逊河等工程最困难地段，修建了100多个涵洞、架设了数十座桥梁，开凿了几十公里隧道，担了最危险的工作，不少人死于岩石爆破、隧道塌方、架桥落水，还有许多人死于积劳成疾和疫病，有的甚至被折磨虐杀。这个地段约150英里，据保守估计，至少有600名华工死亡，即铁路每推进1英里就有4名华工倒下，他们大多数来自广东，一天只能挣0.75-1.25元，即便是生还下来，大部分也挣不到足够的钱回到中国，于是，很多华工永远留在了加拿大的西部，成为了加拿大华人移民史的开端。麦克唐纳就曾经肯定：“没有华人就没有太平洋铁路”。

    尽管有廉价的华工，但是，工程的困难还是导致造价节节攀升，大大超过了原先的预算。

    在铁路建设过程中，地盾区和山脉区的耗资远远超乎想象，1881年底，太平洋铁路公司仅铺了130英里铁轨，开支却占了全部预算的四分之一。

    1883年下半年，笼罩整个欧美大陆的经济危机，加拿大太平洋铁路股票处于暴跌境地，公司第一次面临破产。

    为了挽救这条铁路，斯蒂芬向联邦政府提出2250万加元贷款的请求。为使铁路顺利推进，麦克唐纳和铁路部长查尔斯·塔伯顶着巨大压力，促使国会通过了这项贷款的决议，魁北克议员趁机敲诈联邦政府，提出更多的联邦补助作为交换条件。经过讨价还价，联邦政府补贴魁北克省蒙特利尔—渥太华路段每英里铁路12000加元（总长120英里）。联邦政府和太平洋铁路公司分别给与蒙特利尔—魁北克城铁路每英里6000加元的补助(总长159英里)，以此为筹码，麦克唐纳在国会中获得了魁北克省议员的支持，太平洋铁路公司将所有铁路财产（铁路债券除外）作为抵押，联邦政府向其提供了2250万加元贷款。

    太平洋铁路度过了第一次财政危机，但是，这条铁路让公共资金占据联邦政府全部资金投入的43%。

    1884年，太平洋铁路公司再次陷入财政危机，公司已无可抵押的资产，无法向金融机构贷款，只能出售未公开上市的股票。然而，公司的经营困境使股价低迷，根本无法从国际金融市场上筹得资金。公司董事会部分成员不得不把自己所拥有的企业财产连同个人财产作为抵押，筹集了65万元现金和一张5个月的期票，这种做法在北美铁路史上史无前例，但是，对整条铁路来说，只能解燃眉之急，不是长久之计。

    万般无奈之下，公司再次向政府提出援助请求，然而，对于这次申请，联邦政府却表现非常冷淡，因为上次给了你2000多万，不到一年就没了，这样的无底洞什么政府都会害怕。

    加拿大政府财力有限，仅上一次的财政支持，就使联邦政府的国债一年内增加了35%，若继续提供现金资助，保守党政府担心将导致整个国家财政危机，自己也将因此下台。保守党和自由党都极力反对再给铁路补贴，在这种情况下，麦克唐纳政府不敢对太平洋铁路袒护，只能尽量回避斯蒂芬，以当时的环境，太平洋铁路公司必死无疑。

    一个突发事件，让太平洋铁路公司起死回生。

    话说当年为了得到西部，加拿大与哈得逊湾公司达成协议，自治领以30万加元的价格购得鲁伯特领地和西北地区的所有权，但是，这个土地并非无主，梅蒂人就宣布这是他们的土地。

    梅蒂人是原住民和白人通婚的后代，16世纪，欧洲人来到北美洲，开始与当地的原住民进行贸易和交流，欧洲人带来了许多新的技术、思想和文化，而原住民也将自己的传统和文化传授给了欧洲人，由于欧洲人来的基本是男性，不可避免与当地人相结合，就有了后代，这些后代以捕鱼打猎为生，在这里生活上百年了。

    1869年，联邦政府与哈得逊湾公司达成西部土地的协议，居住在这里的梅蒂人认为联邦政府接管这一地区会破坏他们渔猎生活，于是，就推举25岁的路易·里埃尔为领袖，占领了要塞加里堡，发动武装起义。1870年，梅蒂人成立以里埃尔为首的临时政府，与联邦政府进行谈判，当然，联邦政府答应他们的绝大部分条件，当军人进驻马尼托巴省时，里埃尔还是怕报复而逃离加里堡，流亡5年后定居美国蒙大拿州。

    马尼托巴省建立后，梅蒂人的地位改善不大，被迫向更远的西部迁移，建立了新的居民点，不久，联邦政府人员和移民又接踵而至，梅蒂人为了争取生存，再次举行武装起义，1885年，里埃尔应召返回加拿大领导起义。

    这是梅蒂人生死存亡的起义，也让加拿大政府面临生死考验，却让太平洋铁路起死回生。

    叛乱爆发后，政府通过太平洋铁路调集军队，由渥太华出发，在加里堡集结，仅花了6天时间，成功地镇压了叛乱，而1870年镇压第一次起义时，政府军耗时3个月才到达，这次，铁路巨大作用瞬间凸显出来。

    这次平叛，加拿大政府和议会对铁路刮目相看，都支持继续修建铁路，因为铁路要钱，而叛乱要命，命比钱更重要。

    1885年，议会同意麦克唐纳政府的提议，太平洋铁路公司在政府的担保下，发行3500万加元的抵押债券，后来，政府以公司价值800万加元的股票作抵押，又向公司提供了一笔500万加元的贷款。

    1885年11月，横贯大陆的铁路在不列颠哥伦比亚省塞尔扣克山的克雷盖拉西村钉下最后一枚道钉，太平洋铁路只用了5年时间便提前完工，麦克唐纳的“国家政策”最终变成了现实。

    1886年，太平洋铁路决定将西部的终点站从满地宝迁至更靠西的格兰威尔。太平洋铁路公司认为，格兰威尔这个名字不够响亮，多伦多和蒙特利尔的人并不熟悉格兰威尔到底在哪儿，但是，都听说过西海岸的温哥华岛，于是，在太平洋铁路公司的建议下，格兰威尔更名为温哥华。

    1887年5月23日，温哥华迎来了它作为太平洋铁路终点站的第一班火车，这座人口不到一万人的小镇，受益于太平洋铁路，蓬勃发展起来，一跃成为了加拿大的第三大都市。

    加拿大太平洋铁路全长足足有4667公里，将加拿大10个省和3个自治区像串项链一样串为一个整体，作为加拿大第一条跨洲铁路，太平洋铁路在很长的时间是加拿大唯一的长途客运工具，它是一条主动脉，为各地源源不断地输送着新鲜血液，将加拿大的经济、文化、政治和社会维系在了一起。